dailyvideo

Śladami Kolei Szprotawskiej i kolei miejskiej: cz. V

EKSPERTYZA HISTORYKÓW KOLEI

Kolej powiatowa Zielona Góra – Szprotawa (Kleinbahn Grünberg – Sprottau) 
OPIS TECHNICZNY INFRASTRUKTURY SPECJALNEJ
na potrzeby postępowania administracyjnego w sprawie wpisania zabytku nieruchomego do rejestru zabytków (RZD.4201-255/09)
 
opracowanie:
Tomasz Piwoń, Oddział drogowy PKP w Warszawie
Mieczysław J. Bonisławski, Muzeum Otwartej Techniki Kolei Szprotawskiej w Zielonej Górze
 
UWAGA
W materiale stosowane są polskojęzyczne nazwy obiektów geograficznych, zgodnie z ich obecnym (2010 r.) brzmieniem  
 
1. Przedmiot ochrony. Parametry ogólne.
            Kolej lokalna z Zielonej Góry do Szprotawy powstała na mocy „Ustawy o kolejkach i bocznicach prywatnych” z dnia 28 czerwca 1892 roku oraz zgodnie koncesją z dnia 21 czerwca 1910 r.
 
Jako wyróżniony rodzaj kolei (Klienbahn), trasę i infrastrukturę zaprojektowano w spo-sób specjalny, dostosowując je do ograniczonej prędkości i ładowności pociągów, zgodnie z dokładnie regulującą te parametry Ustawą. Stąd zarówno struktura podtorza, skrajni, geometria nasypów, jarów, łuków oraz nawierzchnia kolejowa otrzymały w pełni oryginalne parametry, spotykane wyłącznie na nielicznych kolejach tego typu i stosowane konkretnie na kolejach pruskich w latach sprzed wybuchu I wojny światowej, przy liniach jednotorowych.
 
            Budowę rozpoczęto 18 lipca 1910 r. a 30 września 1911 r. przekazano ukończoną linię inwestorowi. Wszelkie zachowane nasypy, jary oraz inne terenowe urządzenia inżynieryjne pochodzą z lat 1910 – 1911.
 
             Na terenie miasta Zielonej Góry długość toru szlakowego ciągu szprotawskiego wynosiła ok. 6,0 km (od końcówki toru rokadowego przy dzisiejszym dworcu PKP do granicy miasta przed wsią Jędrzychów). Od toru szlakowego odchodziło ponad 20 bocznic o różnym znaczeniu (do pojedynczych zakładów oraz wielofunkcyjnych), na dwóch stacjach położono również tory boczne.
 
            Z uwagi na trudny, pofałdowany teren przez który poprowadzono w granicach Zielonej Góry torowisko, niezbędna była budowa specjalnych urządzeń inżynieryjnych: nasypów (miejscami dosyć wysokich), bardzo głębokiego jaru oraz wiaduktów i mostu.
 

NASYPY

Nasypy zostały sztucznie (specjalnie) usypane w celu wyrównania różnic w wysokościach względnych terenu. Przy budowie nie wykorzystano naturalnych wałów ziemnych, których w okolicy nie było. Teren torowiska to równomiernie wznoszący się, lokalnie płaski rejon, stąd potrzeba wyniesienia w górę torów na obszarze leżącym poniżej (północna część miasta) wierzchowiny Wału Zielonogórskiego (południowa część miasta, na granicy z wsią Jędrzychów). 

Nasypy, wyniesione od 0,5 m do 4,0 m ponad sąsiadujący teren, stanowiły w nim wyraźny, obcy akcent, zmieniający w zasadniczy sposób dotychczasową (zastaną) perspektywę i krajobraz. Dzieliły naturalne enklawy na lokalne podobszary krajobrazowe, całkowicie zmieniając pierwotny wyraz estetyczny oraz granice enklaw. Jednocześnie pojawienie się nasypów zmieniało krajobraz z wiejskiego, rolniczego (gdyż taki charakter miały w tych latach te części Zielonej Góry) na przemysłowy – nasyp był typowym elementem terenowej konstrukcji inżynieryjnej, charakterystycznym dla obszarów przemysłowych, w których jednym z dominujących elementów krajobrazu była infrastruktura kolejowa. Była to typowa dla przełomu XIX i XX w. zmiana przestrzeni i krajobrazu w krajach europejskich, przechodzących okres industrializacji. Usypane w latach 1910-11 sztuczne nasypy posiadały charakterystyczną dla osiąganych przez pociągi normatywów (szybkość, nacisk na oś, tonaż przewożonych towarów) budowę (materiały sypkie), kolejność i wzmocnienie warstw oraz geometrię i wymiary poprzeczne. Były one ściśle zgodne z przepisami obowiązującymi w latach budowy (przełom XIX i XX w.) dla linii jednotorowych. (patrz: załącznik) 

Na terenie Zielonej Góry można wyróżnić trzy ciągi nasypów torowisk kolei szprotawskiej:1) od przejazdu drogowego w ciągu Alei Zjednoczenia do dawnego przejazdu kolejowego byłej ulicy Krośnieńskiej (ok. 800 m długości), w ciągu nasypu zbudowano wiadukt kolejowy,2) od przejazdu kolejowego w ciągu ul. Kukułczej do placu manewrowego WORD (ok. 1 600 m), w ciągu nasypu zbudowano dwa wiadukty kolejowe,3) od ul. E. Plater do szkoły budowlanej na tyłach ul. Botanicznej (ok. 500 m), w ciągu nasypu zbudowano most nad strumieniem.
 
  JAR
Jar został sztucznie (specjalnie) wykopany w celu wyrównania różnic w wysokościach względnych terenu. Przy budowie nie wykorzystano naturalnych zagłębień terenu, których w okolicy nie było. Teren torowiska to równomiernie wznoszący się, lokalnie płaski rejon, stąd potrzeba utrzymania poziomu bezwzględnego torowiska na obszarze w którym poziom terenu podnosi się ponad średnią wysokość torowisk. Jar, zagłębiony do ponad 10,0 m poniżej sąsiadujący teren, stanowił w nim wyraźny, obcy akcent, zmieniający w zasadniczy sposób lokalną perspektywę i krajobraz. 

Chociaż nie miał on pod tym względem tak dużego znaczenia jak nasypy, trzeba stwierdzić, iż na trwale wpisywał się w lokalną enklawę, stanowiąc jej mocny akcent estetyczny i krajobrazowy. Wykopany w latach 1910-1911 sztuczny jar posiadał charakterystyczną dla osiąganych przez pociągi normatywów (szybkość, nacisk na oś, tonaż przewożonych towarów) budowę, szczególnie podtorza i nawierzchni (w tym charakterystyczne rowy odwadniające) oraz geometrię i wymiary poprzeczne. Były one ściśle zgodne z przepisami obowiązującymi w latach budowy (przełom XIX i XX w.) dla linii jednotorowych. (patrz: załącznik)Na terenie Zielonej Góry można wyróżnić jeden taki jar, wykopany w związku z budową torowisk kolei szprotawskiej:1) od dawnego przejazdu kolejowego byłej ulicy Krośnieńskiej do ul. Morwowej (ok. 870 m długości), nad jarem przerzucono wiadukt. 
 

WIADUKTY i MOST

Na terenie miasta Zielona Góra zbudowano dla kolei szprotawskiej cztery wiadukty, jeden most oraz kilka mniejszych przepustów.
 
1) drewniano – metalowy wiadukt w miejscu dzisiejszego wiaduktu nad Al. Wojska Polskiego (obecny wiadukt pochodzi z 1974 r.), był małym obiektem, jednakże bardzo charakte-rystycznie wpływającym na sieć dróg w okolicy. Otóż przed rokiem 1910 (rokiem wytyczenia kolei szprotawskiej i usypania nasypu kolejowego) przez obszar o rozciągłości około 400 m przechodziło tutaj pięć równoległych względem siebie dróg i ulic. Usypanie nasypu kolejowego przecięło ich bieg. Nie było możliwe krzyżowanie torów z tymi drogami w postaci przejazdów kolejowych, ponieważ torowisko szło zbyt wysokim nasypem. Zastosowano zatem typowe dla kolei rozwiązanie, skrzyżowanie dwupoziomowe. Puszczenie pod torowiskiem aż kilku dróg osobno, wymagałoby jednak budowy estakady, na co nie było stać inwestora. Dlatego zbudowano jeden wiadukt, zmieniając jednocześnie bieg dróg. Zakrzywiono równoległe ulice, tak, że spotykały się one w jednym miejscu, przekraczały razem pod wiaduktem torowisko i po jego drugiej stronie znowu rozchodziły, by po kilkuset metrach wrócić do przebiegu równoległego względem siebie,
2) betonowy wiadukt w ciągu ul. Łużyckiej, jego cechą charakterystyczną były betonowe rowy odwadniające z  kratownicami oraz przepust dla linii telegraficznej,
3) metalowy, „typowy” wiadukt nad ul. Kożuchowską,
4) niewielki, drewniano – metalowy wiadukt nad ul. Nową,
5) niewielki most nad strumieniem łączącym dwa oczka wodne na terenie ogrodu Botanicznego (na wschód od ul. Botanicznej).
 
 2. Szczegółowy wykaz zachowanej infrastruktury wraz z jej wiekiem
Do lutego 2010 r. zachowały się:
 
1) wszystkie nasypy, bez wiaduktów nad ul. Kożuchowską oraz ul. Nową, pochodzące z lat 1910 – 1911,
2) jar przy os. Łużyckim, pochodzący z lat 1910 – 1911,
3) wiadukt pod ul. Łużycką z roku 1910,
4) most na terenie ogrodu botanicznego z roku 1910
5. całe torowisko techniczne oraz część szyn, w większości  pochodzących z lat 1923 - 1953.
 
3. Walory zabytkowe (historyczne, inżynieryjne, kulturowe) i sugerowane formy ochrony

1. Zachowane nasypy nie zmieniły swojego wyglądu, ani parametrów charakterystycznych dla linii jednotorowej kolei lokalnej. Na odcinku Al. Zjednoczenia – Al. Woj. Polskiego oraz ul. Kożuchowska – ul. Nowa nie zmieniło się specjalnie otoczenie obszaru urbanistycznego (nadal zachowana rola ogrodowa i zieleni miejskiej).


      Dlatego zachowane nasypy oddają w pełni uwarunkowania technologiczne z lat 1910 – 1911. Na ich przykładzie można pokazywać i omawiać zasady budowy terenowych urządzeń inżynieryjnych dla kolei (warstwice z różnych materiałów, kąty nachylenia, szerokości, elementy podtorza, geometria nasypu uzależnione od normatywów dopuszczalnych pociągów). Mamy również oryginalny kształt łuku, w jaki wygięta została w chwili powstawania linia kolejowa. Jednocześnie układ, kształt i wielkość nasypów ukazują autentyczny, oryginalny wpływ ich powstania na układ i wielkość enklaw miejskich w ich otoczeniu, na zmiany w perspektywie i krajobrazie miasta sprzed wieku.
Ich ochrona powinna polegać na nie dopuszczeniu do jakiejkolwiek ingerencji w ich kształty, proporcje, wielkość, przebieg ściśle związane z historią i rodzajem tych budowli – nasypu pod jednotorową pruską kolej lokalną z lat sprzed I wojny światowej. Dla ich zachowania nie powinno też dopuszczać się do ich rozkopywania lub zmieniania składu materiałowego i układu warstw z jakich zostały zbudowany, gdyż to grozi ich erozją, zmianą właściwości mechanicznych i zniszczeniem pod wpływem warunków atmosferycznych oraz użytkowania (ruch pieszy, rowerowy lub kolejowy).
2. Zachowany jar nie zmienił swojego wyglądu, ani parametrów. Jego głębokość na odcinku przy os. Łużyckim i Słonecznym, powoduje, że na jego odbiór estetyczny nie mają wpływu zmiany, które zaszły niejako na górze. Wewnątrz jaru turysta czuje się jak w roku 1911.
Zachował się unikalny układ podtorza z charakterystycznymi rowami odwadniającymi z roku 1910. Jest to doskonały, poglądowy materiał dydaktyczny, poznawczy i estetyczny.
Ochrona jaru powinna polegać na nie dopuszczeniu do jakiejkolwiek ingerencji w jego głębokość, kształt, proporcje, wielkość, przebieg a co najważniejsze – zmiany układu i poziomu rowów odwadniających. Dla jego zachowania nie powinno też dopuszczać się do jakiegokolwiek zasypywania, usypywania elementów obcych, rozkopywania lub zmie-niania składu materiałowego i układu warstw podłoża i ścian, gdyż to grozi ich erozją, zmianą właściwości mechanicznych i zniszczeniem pod wpływem warunków atmosfery-cznych oraz użytkowania (ruch pieszy, rowerowy lub kolejowy). Szczególnie groźne dla zachowania i możliwości użytkowania jaru byłoby podnoszenie jego dna, gdyż prowadzi on przez bardzo podmokły i bezodpływowy teren (jar został sztucznie wykopany wew-nątrz naturalnie jednolitego wzgórza moreny glacjalnej, stanowiącej swoistą enklawę hydrograficzną). Po każdym deszczu, śnieżnej zimie pojawiają się tu podtopienia. Zmiana dennej warstwy wymaga dokładnego obliczenia jej przepuszczalności (zachowane do dziś oryginalne dno jest wystarczająco przepuszczalne tak, aby woda ani nie stała, ani nie roz-myła dna), zmiana proporcji szerokości dna do długości i nachylenia ścian wymaga dokła-dnych obliczeń związanych ze spływem wód opadowych i powierzchnią dna zbierającą te wody. Niezwykle istotne jest utrzymanie funkcjonalności zachowanych i sprawnych rowów odwadniających (przy przebudowie jaru, trzeba by je było zbudować od nowa). Już nawet drobne niedokładności w tym zakresie spowodują nieodwracalne zmiany i zniszczenia. W przypadku ewentualnego wyrażenia zgody na takie prace, należy zwrócić bardzo baczną uwagę na zastosowane rozwiązania hydroinżnieryjne. Ze względów estetycznych i kulturowo – poznawczych żadne takie zmiany nie są jednak wskazane. 

3. Wiadukt nad Al. Wojska Polskiego
Nie zachowany. W tym miejscu jest dziś wiadukt z 1974 r. w niczym nie przypominający pierwowzoru. Również nie zachował się układ ulic, zmieniony całkowicie w II poł. XX w.
W odniesieniu do sugestii w zakresie ochrony tego miejsca należy zachęcać ewentualnych inwestorów do uwzględnienia w planach przebudowy elementów upamiętniających stary wiadukt (tablica informacyjna) i zastosowanie elementów małej architektury, wprowadzających akcenty z dawnego wiaduktu. Przy zmianie wystroju wiaduktu należało by też upamiętnić (np. tablice w mapką i wykresami) charakterystyczne zmiany w układzie komunikacji drogowej tej częsci Zielonej Gory, jakie wymusiło powstanie nasypu kolejowego. 


4. Wiadukt w ciągu ul. Łużyckiej
Zachowana część z roku 1910, dobudowane nowe (niezależne) przęsła na pocz. lat 80-tych XX w. Zachowane i sprawne urządzenie hydroinzynieryjne z 1910 r. (wymagają przeczyszczenia oraz stałej, systematycznej konserwacji), mają duże znaczenie edukacyjne, poznawcze i estetyczne. Pozostałości instalacji telefonicznej – o podobnych walorach, możliwe do odtworzenia niewielkim nakładem. Wiadukt jest przerzucony ponad głębokim, sztucznie wykopanym, bezodpływowym jarem, dnem którego idą zachowane tory kolejowe na zmeliorowanym (urządzenia zachowane i sprawne) podtorzu.
 
Ochrona wiaduktu powinna polegać na nie dopuszczeniu do jakiegokolwiek zasypywania, usypywania elementów obcych, rozkopywania lub zmieniania składu materiałowego i uk-ładu warstw podłoża, gdyż to grozi podtopieniami i zniszczeniem pod wpływem warun-ków atmosferycznych. Szczególnie groźne dla zachowania i możliwości użytkowania przestrzeni pod wiaduktem byłoby podnoszenie dna, idącego pod wiaduktem, jaru, gdyż prowadzi on przez bardzo podmokły teren. Po każdym deszczu, śnieżnej zimie pojawiają się tu podtopienia. Zmiana dennej warstwy wymaga dokładnego obliczenia jej przepusz-czalności (oryginalne dno jest wystarczająco przepuszczalne tak, aby woda ani nie stała, ani nie rozmyła dna) oraz zachowania lub odtworzenia sprawnych rowów odwadniających z kratownicami z 1910 r. Drobne niedokładności spowodują nieodwracalne zmiany i zniszczenia. W przypadku ewentualnego wyrażenia zgody na takie prace, należy zwrócić bardzo baczną uwagę na zastosowane rozwiązania hydroinżnieryjne. Ze względów estetycznych i kulturowo – poznawczych żadne takie zmiany nie są jednak wskazane. 
 
Warto odtworzyć, zachowaną szczątkowo, instalację telefoniczną, która podniesie atrakcyjność wiaduktu tak estetyczną , jak i edukacyjną. Na pewno nie można dopuścić do zniszczenia zachowanej w pełni i sprawnej unikalnej instalacji odwadniającej (o walorach zabytku architektury i wysoko zaawansowanej techniki) znajdującej się w dolnej przestrzeni pod wiaduktem.
 
5. Wiadukty nad ul. Kożuchowską i Nową
Zlikwidowane. Wyraźny ślad po ich istnieniu.
W przypadku planów odbudowy należałoby zachęcać do odtworzenia ich historycznego wyglądu. Zachowane otoczenie spowoduje iż odbudowane wiadukty doskonale się weń wkomponują, tworząc na nowo pełny układ historyczny. Wprowadzenie obcych elementów architektonicznych zaburzy te równowagę.
 
6. Most w dawnym ogrodzie botanicznym
Zachowany w niezmienionym stanie, słabo czytelny jako samodzielny obiekt. Jego znaczenie podnosi otoczenie: dwa oczka wodne, malowniczo położone w dole linii kolejowej. Należy dążyć do zachowania otaczającego go nasypu w stanie niezmienionym, gdyż tylko to gwarantuje zachowanie niepowtarzalnego, unikalnego efektu estetycznego.
 
7. Tor szlakowy.
            Zachowane są tory (szyny, podkłady, podtorze) w postaci całkowicie niezmienionej oraz o pełnej sprawności na odcinku od ul. Towarowej do ul. Morwowej (szyny przechodzą jeszcze przez skrzyżowanie ulic) oraz na krótkim odcinku za ul. Ogrodową i  od ul. Kożuchowskiej do ul. Strzeleckiej. 
 
Stan zachowania nawierzchni torowej:
1.      Szyny typów 8, S42 i S49. Najstarsze szyny  (typu 8 na odcinku od ul. Ogrodowej do ul. Nowej) pochodzą z 1923 r. Większość szyn na odcinku Al. Zjednoczenia – ul. Morwowa pochodzi z lat do 1953 r. i wcześniejszych. Lokalizacja ułożenia pozostałych typów szyn oraz rok ich produkcji możliwa będzie po przeprowadzeniu dokładnej inwentaryzacji. Inwentaryzacja możliwa jest po nastaniu sprzyjających warunków atmosferycznych  Na odcinku od ul. Zjednoczenia do ul. Ogrodowej najmłodsze szyny (typ S49), pochodzące z lat późniejszych niż 1953 rok  ułożone są prawdopodobnie wyłącznie na wiadukcie nad ul. Wojska Polskiego. Obiekt ten został oddany do eksploatacji w 1974 r. (nie dotyczy to szyn odbojnicowych ułożonych na tym obiekcie wewnątrz toru z 1923 r.).
 
2.      Tor główny ułożony jest na podkładach typu ST3 z betonu sprężonego. Są to podkłady produkcji polskiej, wyprodukowane w latach 50-tych XX w.. Jest to do ustalenia w trakcie przeprowadzanej inwentaryzacji. Wyjątkiem jest odcinek toru na obiekcie nad ul. Wojska Polskiego. Tam tor ułożony jest na podkładach drewnianych.
 
3.      na tzw. Dworcu Zielona Góra Przedmieście (między ul. Traugutta a ul. Batorego) w istniejących torach bocznych (cztery tory boczne) ułożone są szyny typu 8, S42 i S49 na podkładach  ST3 i drewnianych za wyjątkiem  skrajnego toru, przy budynku Zakładu Linii Kolejowych, ułożonego na podkładach strunobetonowych INBK. Tor został przebudowany w roku 1981. Ten odcinek nie jest przewidywany do objęcia ochroną prawną.
 
4.      Tor na odcinku od ul. Zjednoczenia do ul. Dąbrówki (bocznica Polmos-u) ułożony z szyn typu S49 na podkładach drewnianych (?). Tor został przebudowany pod koniec lat 80-tych ub. wieku (prawdopodobnie 1987-1988 w trakcie przebudowy bocznicy Polmos). Ten odcinek nie jest przewidywany do objęcia ochroną prawną.
.
Podtorze:
1.      Wg materiałów do których udało mi się dotrzeć, szerokość torowiska dla linii znaczenia miejscowego (takie jest tłumaczenie określenia kleinbahn) powinna wynosić 4,5 m. Pochylenie skarp nasypu i przekopu wynosi 1:1,5.
W załączeniu skan instrukcji określającej podstawowe parametry jedno – i dwutorowej linii kolejowej (podtorza, dna jaru, główki nasypu).
 
      W związku z tym, że najstarsze szyny pochodzą z lat budowy kolei (do 1923 roku), a większość zachowanych torów pochodzi sprzed 1953 roku, należy albo zachować je w stanie nienaruszonym, albo zapewnić ich zachowanie w innej formie. Nie wolno dopuścić do tego, aby zostały oddane na złom. Najlepiej było by gdyby pozostałe one na nasypach i w jarze, tworząc wraz z otoczeniem pełną enklawę poprzemysłową, zabytku inżynierii transportowej. Ich wiek predestynuje do uznania ich za zabytek sam w sobie.
 
Zachowane nasypy i jar tworzą niepowtarzalny a co ważne nie zmieniony element w prze-strzeni całego miasta. Powoduje to, że nadal jest czytelny przebieg i rodzaj zmian, jakie wpro-wadziła w 1910 r. budowa kolei szprotawskiej do życia mieszkańców miasta (estetyczne, krajobrazowe, zmiana granic i wielkości enklaw życiowych, zmiana charakteru obszaru miej-skiego z rolniczego na przemysłowy). Zachowanie w niezmienionej lub w nieznacznie zmie-nionej postaci ciągu jaru i nasypów czyni z nich zabytek o znaczeniu kulturowym, zabytek nie tylko kultury materialnej, ale i niematerialnej. Pokazuje i przybliża zmiany mentalnościowe, estetyczne, psychiczne, jakie towarzyszyły tej budowie a zaszły w mieszkańcach miasta.
 
Ważne są cechy charakterystyczne, związane z wymogami technicznymi stawianymi przed nasypem linii jednotorowej (wszelkie poszerzenia nasypu stworzą z niego już nie kolejowy nasyp jednotorowy, ale po prostu jakikolwiek wał ziemny), nasypem dla kolei lokalnej (struktura i geometria na poziomie podtorza związane z tonażem dopuszczalnych pociągów oraz kształt i krzywizna łuku, dostosowane do dopuszczalnych na kleinbahach prędkości znamionowych pociągów). (patrz: załącznik)
 
Stan materiałów oraz możliwości badawcze związane z istniejącymi jeszcze torowiskami nakazują prowadzenie dalszych badań terenowych (historia i przebieg rozbudowy kolei, harmonogram zrealizowanych remontów i rodzaj modernizacji, harmonogram powstawania bocznic skorelowany z czasem powstawania kolejnych zakładów przemysłowych Zielonej Góry, a zatem mamy tu do czynienia z badaniami z zakresu historii miejskiej architektury oraz historii gospodarczej i społecznej miasta, a również z zakresu socjologii lokalnej mikrospołeczności). 

Dopóki szyny tkwią na podkładach w terenie jest to możliwe. Dlatego wydaje się zasadnym, aby przynajmniej do czasu przeprowadzenia takich dokładnych badań, z których wynikała by szczegółowa powojenna historia prac budowlano – remontowych na linii szprotawskiej, należy wstrzymać wszelkie prace powodujące jakiekolwiek, nieodwracalne zmiany w stanie zachowanych szyn i podtorza.
 
4. Wykaz źródeł i załączniki
Przepisy budowy i utrzymania nawierzchni na kolejach o torze normalnym nr D1, załącznik nr 6 (Warszawa 1957). W załączeniu skan załącznika,
Przepisy projektowania i budowy kolei normalnotorowych użytku publicznego nr D.16., str. 14 (Warszawa 1948),
inż. J. Nowkuński, Budowa, stateczność i trwałość podtorza kolejowego, str. 9 (Warszawa 1948),
inż. E. Chwaściński, Kolejowa służba drogowa, tom 1, str. 207 (Warszawa 1939).


EKSPERTYZA PROFESORA JANUSZEWSKIEGO

EKSPERTYZA

dr hab. prof. nadzw. Stanisław Januszewski
Polski Komitet TICCIH
Fundacja Otwartego Muzeum Techniki


Opinia o wartościach historyczno-technicznych
zielonogórskiego fragmentu kolei szprotawskie
j


Wizję lokalną trasy technicznej Kolei Szprotawskiej (50,7 km), na obszarze Zielonej Góry, wykonano 13 maja 2009 r., na odcinku od ul. Zjednoczenia do ul. Nowej. Linia ta była eksploatowana od roku 1911 do 2002, w ostatnim okresie po torowisku prowadzono składy towarowe do wytwórni win, Polskiej Wełny, Zefamu, browaru, Dometu i spółdzielni drzewnej w Jędrzychowie. O historii tej linii patrz: www. www.kolejka.ptkraj.pl

Trasa kolei w granicach Zielonej Góry (ok. 6 km) prowadzona jest wysokimi nasypami i głębokimi wykopami, krótko przed ul. Moniuszki biegnie po terenie równinnym, by za dawną stacją kolejową przy ul. Ogrodowej przejść na wysoki nasyp. Dla prowadzenia linii ponad ulicami zbudowano wiadukty kolejowe (ul. Wojska Polskiego, Kożuchowska) i drogowe (ul. Łużycka), z których do dzisiaj w kształcie oryginalnym, w konstrukcji żelbetowej, ramowej z 1911 r., utrzymano jedynie ten na ul. Łużyckiej. Wiadukt nad Wojska Polskiego zyskał w końcu lat 60. XX w. nową konstrukcję, wiadukt nad Kożuchowską zlikwidowano zaś w roku 2003. 

Na tym odcinku kolei na dawnych Dzikich Łąkach (Latwiese) pozostają relikty stacji kolejowej Zielona Góra Południowa (Grűnberg Oberstadt, Grűnberg Sűd) – 3,2 km od Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze.

Na rozległym placu między ul. Moniuszki, Jaskółczą i Ogrodową znajdujemy budynek dworca kolejowego, zwartego z magazynem ekspedycji kolejowej i rampą towarową. Stację kształtowało niegdyś 6-8 nitek torów przelotowych. Odchodziły od nich dwie bocznice - czytelna do dzisiaj bocznica do dawnej wytwórni win, oraz bocznica do nieistniejących już zakładów (po II wojnie światowej hurtowni obuwia), której przebieg można odczytać już tylko po układzie zachowanych ogrodzeń na zapleczu dworca oraz tor przy rampie czołowej, schodzący się z torem głównym przed przejazdem przez ulicę Ogrodową (świadkiem tego toru pozostaje betonowe czoło przy garażach). W bezpośrednim sąsiedztwie stacji wyprowadzono jeszcze dwie dodatkowe bocznice (na wysokości ul. Kukułczej oraz na wysokości dzisiejszych wieżowców przy ul. 1 Maja), po których, juz od lat 70. XX w., nie znajdujemy śladów w terenie. 

Układ urbanistyczno-architektoniczny niegdyś głównej stacji kolei powiatowej Zielona Góra - Szprotawa (Grünberg - Sprottau Kleinbahn), planowo dewastowano począwszy od lat 60. XX w. - wprowadzając na teren stacji kolejowe garaże samochodowe. Do 2003 r. zrujnowano, a następnie zlikwidowano rozjazdy stacyjne, torowiska (poza głównym), krawędzie peronowe (2), zburzono warsztaty remontowe kolei szprotawskiej, których miejsce zajęła banalna „architektura” centrum handlowego. Ustąpiła im też miejsca kolejowa wieża wodna i oryginalna pompa podająca wodę do parowozów.

Utrzymano jedynie charakterystyczny budynek dworca i magazynu ekspedycji kolejowej, z rampą od strony stacji kolejowej. Wciąż pozostaje we władaniu PKP, a pełni funkcje wyłącznie mieszkalne, co nie sprzyja utrzymaniu zabytkowej jego substancji i obcowaniu z zabytkiem społeczeństwa.

Współcześnie o walorach przestrzennych, krajobrazowych, historycznych i technicznych zielonogórskiego odcinka Kolei Szprotawskiej decydują budowle inżynieryjne trasy kolejowej (nasypy, wykopy, wiadukty kolejowe oraz torowisko, dobrze utrzymane na odcinku od ul. Zielongórskiej do ul. Moniuszki i fragmentarycznie od d. stacji kolejowej (ul. Ogrodowa) do ul. Nowej. Skarpy nasypów i wykopów są poobsuwane a urządzenia odwadniające zdewastowane lub zniszczone. Utrzymano natomiast przejazdy kolejowe przez ulice nowych osiedli budowanych w ciągu tej linii kolejowej od lat 60/70. XX w., co prawda bez barier i znaków sygnalizacyjnych, których ewentualne odtworzenie nie nastręczy trudności.

Torowisko oparte jest na podkładach żelbetowych, prefabrykowanych, położonych na linii zapewne w końcu lat 60. XX w. Wymieniono wówczas także szyny, fragmentarycznie pozostawiając starsze z lat 30. XX w., m.in. na wiadukcie kolejowym nad ul. Wojska Polskiego.

Mając na uwadze miasta polskie (Wrocław, Poznań, Warszawa, Szczecin, Gdańsk, Kraków) to jedna z najciekawszych tras kolejowych kraju, o poważnych walorach poznawczych, edukacyjnych i oświatowych, prowadząca i w dzieje transportu kolejowego i w sztukę budownictwa kolejowego (budowle inżynieryjne, architektura dworcowa). Stanowić może znaczącą atrakcję turystyczną i rekreacyjną miasta, łącząc m.in. tereny zielone i parki. Przy niewielkim wysiłku można można uczynić z niej produkt turystyczny, pod warunkiem, że nowe programy użytkowe linii kolejowej i bezpośrednio sąsiadujących z nią działek sprzyjać będą utrzymaniu i eksploatacji zabytkowej substancji.

Niezbędnym jest:

- utrzymanie torowisk, obligatoryjnie na odcinku ul. Zjednoczenia – ul. Moniuszki i reliktu torowiska na obszarze cywilizacyjnym d. stacji kolejowej Zielona Góra Południe,
- utrzymanie budowli inżynieryjnych – nasypów, wykopów, trasy technicznej Kolei Szprotawskiej, bezwarunkowo na odcinku ul. Zjednoczenia – ul. Moniuszki, teren d. stacji kolejowej Zielona Góra Południe,
- utrzymanie wiaduktu drogowego z 1911 r. w ciągu ul. Łużyckiej,
- utrzymanie i podjęcie rewaloryzacji dworca kolejowego Zielona Góra Południe, z docelowym programem użytkowym jako obiektu kultury.

Utrzymaniu i rewaloryzacji linii kolejowej sprzyjać może objęcie ochroną prawną – przez wpis do rejestru zabytków, zielonogórskiego odcinka Kolei Szprotawskiej, liniowej budowli inżynierskiej, między ul. Zjednoczenia a ul. Ogrodową, z dworcem kolejowym Zielona Góra Południe. Przemawiają za tym

- wartości informacyjne czyniące z trasy cenne źródło archeologii przemysłowej, prowadzące nie tylko w dzieje sztuki budownictwa kolejowego i transportu szynowego, ale i złożonych relacji występujących np. pomiędzy koleją a gospodarką, rozwojem przestrzennym miasta, jakością życia mieszkańców, kulturą etc,
- modelowe dla początku XX stulecia rozwiązania inżynierskie trasy technicznej,
- modelowe dla pocz. XX weku rozwiązania architektoniczne dworca Zielona Góra Południe,
- walory krajobrazowe i przyrodnicze w ciągu trasy technicznej Kolei Szprotawskiej.

Zalecając ochronę prawną zielonogórskiego fragmentu Kolei Szprotawskiej sugeruję potrzebę poszukiwana takich programów rewaloryzacji utrzymanego odcinka linii, które sprzyjać będą jej eksploatacji turystycznej i rekreacyjnej. Niezbędną jest przy tym interdyscyplinarność i komplementarność programów, łączących różne funkcje i potrzeby społeczne, wdrażanie rozwiązań nie prowadzących do destrukcji substancji zabytkowej. Właściwych programów poszukiwać należy np. w drodze wprowadzenia na linię kolejową ruchu drezynowego (rekreacyjnego) i rowerowego, także ciągu spacerowego, łączącego obszary parkowo-rekeacyjne i zielone miasta, eksponującego walory krajobrazowe i poznawcze linii kolejowej.

Cenne mogą być tutaj inicjatywy zmierzające do stworzenia w ciągu linii kolejowej trasy rowerowej. Kształtując założenia projektowe sięgnąć należy również ku doświadczeniom i inicjatywom grupy miłośników regionu, zrzeszonych w Klubie Miłośników Kolei Szprotawskiej, działającego w strukturach Polskiego Towarzystwa Krajoznawczego. W 2005 roku śladem torowiska wyznakowali oni żółty szlak turystyczny z Zielonej Góry do Szprotawy, odbudowali w wersji dla turystów pieszych i rowerzystów zniszczony most nad Śląską Ochlą. 

Na trasie szlaku pobudowano pola biwakowe (m. in. przy odbudowanym moście), w kilku wiejskich szkołach wzdłuż dawnej kolei działają okazjonalne bazy rajdowe, prowadzone przez Polskie Towarzystwo Krajoznawcze (m. in. w Ochli, Jarogniewicach, Broniszowie i Chotkowie). Wydawane są broszury informacyjne, działa specjalistyczna strona internetowa przybliżająca historię kolei szprotawskiej i problematykę jej badań. W listopadzie odbywają się cyklicznie zloty krajoznawcze dla młodzieży "Na szlaku starej kolei". Polskie Towarzystwo Kajoznawcze zabiega o urządzenie w dawnym dworcu izby pamięci oraz świetlicy dla miłośników kolejki szprotawskiej oraz utworzenie otwartej odkrywki archeologicznej na terenie dawnej stacji kolejki w Radwanowie.

Te i inne inicjatywy warte są rekomendacji i szerszego wsparcia ze strony władz miasta Zielona Góra, tym bardziej, że bez uspołecznienia procesu rewitalizacji zabytkowej linii kolejowej, skutki społeczne podejmowanych działań mogą okazać się niewspółmiernie niskie w stosunku do nakładów i energii wydatkowanej by w starą linię kolejową tchnąć nowe życie. 

Zielona Góra staje przed niepowtarzalna szansą by na bazie starej linii kolejowej stworzyć dzieło wyjątkowe w skali kraju, produkt turystyczny i rekreacyjny, promujący miasto i region, aktywizujący i kształtujący nowe płaszczyzny działań dla organizacji pozarządowych, kreujący nowe płaszczyzny przedsiębiorczości. 

Posted by Adam Phoo on 09:05. Filed under , , . You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0

0 komentarze for Śladami Kolei Szprotawskiej i kolei miejskiej: cz. V

Leave comment

Ostatnie doniesienia

Ostatnie komentarze

Galeria zdjęć