dailyvideo

Śladami Kolei Szprotawskiej i kolei miejskiej: cz. IV: Stacje obrębu miejskiego i podmiejskiego

mapa


























Galeria fotografii kolej.one.pl




Zielona Góra Północ 
Zielona Góra Przedmieście
Dworzec Szprotawski (Hatzfeldstrasse)

Kilometraż liczony od Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze: 0,0 km
Kilometraż liczony od stacji w Szprotawie: 50,7 km
Nazwa niemiecka: Grünberg Hatzfeldstrasse, Sprottauer Bahnhof
Nazwy polskie: Zielona Góra Przedmieście, Zielona Góra Północ
Ostatnia nazwa polska stacji: Zielona Góra Przedmieście

1. POCZĄTEK KOLEI SZPROTAWSKIEJ - STACJA GRüNBERG HATZFELDSTRAβE
Roman Witkowski - Prezes Stowarzyszenia Hobbystów Kolejowych w Warszawie - autor licznych opracowań na temat lokalnych linii kolejowych Dolnego Śląska, Pomorza i Mazur, przeglądając na początku 2007 r. wyniki moich badań nad usytuowaniem Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze, zwrócił uwagę na pewien ważny dokument, który całkowicie zmienił spojrzenie na omawiane zagadnienie. 

Dokumentem tym była Ustawa Parlamentu Pruskiego z 28 sierpnia 1892 r. o Kleinbahnen. Regulowała ona m. in. kwestię połączenia torów linii prywatnych z układem torowym kolei państwowych i możliwości poruszania się po nich. Na początku wszystkich Kleinbahnen musiał istnieć punkt zdawczo - odbiorczy (tory odstawcze o długości nie mniejszej niż 400 m) dla wagonów prywatnych i państwowych, ekspedycja, jakieś magazyny a obok (nieraz w pewnym oddaleniu) mały budyneczek stacyjny tzw. Kleinbahnhof, gdzie odbywała się odprawa podróżnych, były biura kolejkowe itd. R. Witkowski sugeruje, iż taki mały budyneczek mógł znajdować się u zbiegu Hatzfeldstraβe i Hitlerplatz (wg planu miasta z 1935 r.) a właściwa stacja Grünberg Hatzfeldstraβe (czyli część towarowo - magazynowa i punkt zdawczo - odbiorczy) w okolicy budynku (Królewskiego) Urzędu Celnego, czyli dzisiejszej  hurtowni tytoniu i rozjazdów obok niej. 

Podobny układ był w opisywanych przez R. Witkowskiego miastach: Nysie, Ząbkowicach, Dzierżoniowie, Sławnie, Trzebiatowie, Gryficach, Słupsku, Kętrzynie, Ełku i innych, gdzie też funkcjonowały "małe kolejki".
Stacja początkowa kolejki szprotawskiej rozciągała by się zatem wzdłuż dzisiejszej ulicy Dworcowej (d. Hatzfeldstraβe), po jej północnej stronie, między ulicą a torami kolei państwowej, praktycznie od dworca państwowego Zielona Góra aż po dzisiejszą ulicę Batorego, gdzie kończyły się torowiska jej części towarowej. Jest to odcinek długości ok. 500 m. Na starych, niemieckich planach miasta pojedynczy tor kolei szprotawskiej rzeczywiście dochodzi aż pod współczesny nam dworzec PKP, a przy końcu tego toru zaznaczony jest Sprottauer Bahnhof. 

Końcówkę tego toru w tym właśnie miejscu pamięta jeszcze dziś wiele pytanych o to osób, w tym autorzy niniejszej strony. Tor był likwidowany jeszcze w latach 80-tych XX w., kawałek po kawałku, w trakcie budowy kolejnych butików i punktów gastronomicznych między zielonogórskim dworcem PKP i PKS (pod koniec ledwo wyłaniały się z piachu i zielska żelazne szyny). Nazwa  Güterbahnhof u. Sprottau - Grünberg Bahn. / dworzec  towarowy kolei szprotawsko - zielonogóskiej (i zamiennie Grünberg Hatzfeldstraβe) występuje na planach miasta w miejscu dzisiejszej hurtowni tytoniu (Królewski Urząd Celny) i rozjazdów na zachód od niego.    

Napis Klbf (i zamiennie Kleinebanhnof) występuje na innym planie u zbiegu dzisiejszej ulicy Ułańskiej i Dworcowej, czyli naprzeciwko dworca PKS, przed budynkiem firmy SCHENKER.  Wiele zatem wskazuje na  to, iż koncepcja R. Witkowskiego, rozciągnięcia poszczególnych elementów funkcjonalnych początkowej stacji kolei szprotawsko - zielonogórskiej na blisko półkilometrowym odcinku jest słuszna. 
Z całego zespołu tej stacji zachowała się jej część towarowa, usytuowana  ok. 200 m na zachód od współczesnego dworca PKP, po tej samej stronie ulicy Dworcowej. Teren ten zaczyna się niemal naprzeciwko dworca PKS obok magazynów i rampy firmy spedycyjnej i ciągnie się aż po ulicę Batorego. Część towarowa dawnej stacji nie jest zdewastowana przestrzennie: zachowały się zarówno zabudowania, torowiska, jak i droga dojazdowa. Obok torowisk stoi budynek, w którym mieścił się przez wiele lat urząd celny, a obecnie - hurtownia papierosów.
2. BUDYNEK DWORCOWY: SPROTTAUER BAHNHOF, CZY KRÓLEWSKI URZĄD CELNY ? 

Nazwa dworca na tej stacji nawiązuje do znanej z innych miast tendencji. W Łodzi pociągi w kierunku Kalisza odjeżdżały ze stacji Łodź Kaliska, z Wrocławia w kierunku Świebodzic tory zaczynały się na dworcu Wrocław Świebodzki, w Warszawie mamy stację Warszawa Gdańska,  z której odjeżdżają pociągi do Gdańska, była też stacja Warszawa Wileńska. Przykłady można by mnożyć. 

Stąd nie dziwi, że w gdy w 1911 r. powstała w Zielonej Górze nowa linia kolejowa do Szprotawy, dworzec na początkowej stacji tej linii nazwano od docelowego miasta -  Dworcem Szprotawskim. Niewątpliwie nazwa ta, na swój sposób urocza, nadaje dużo lokalnego, oryginalnego kolorytu (wszędzie może być stacja Północ, Zachód, Przedmieście itp.), ale trzeba pamiętać, że była to tylko nazwa obiegowa samego dworca, z czasem przeniesiona ustną tradycją na określenie stacji. Posługiwano się również jeszcze innym określeniem dworca, zwąc go "Małym Dworcem".
Niestety, nie jesteśmy jeszcze dziś w stanie jednoznacznie stwierdzić, który z gmachów nazywali tym mianem dawni mieszkańcy Grünberga.  Według jednej z teorii - lansowanej przez środowisko kolejarzy, w tym, przez znanego zbieracza pamiątek, Tomasza Piwonia - głównym budynkiem dworcowym na początkowej stacji kolei szprotawskiej, był budynek pobudowany na Królewski Urząd Celny (Prus) i później - po powstaniu kolei - przejęty w użytkowanie przez spółkę kolejową. 

Budynek Dworca Szprotawskiego na stacji Zielona Góra Północ, widok od strony torów. Stan współczesny (luty 2006). Fot. Alicja Pawlak, PTKraj.Zgodnie ze wspomnieniami kolejarzy - pionierów, budynek ten był w zarządzie kolei (PKP) jeszcze kilka lat po II wojnie światowej i dopiero potem przejął go na powrót urząd celny. Jako ciekawostkę trzeba dodać, iż mimo, iż budynek ten powstał na kilka lat przed budową kolei szprotawskiej, wyposażono go z obu stron (od ulicy i z tyłu, od strony gdzie później powstały tory) w rampy. 

Jest to o tyle dziwne, że budynek ten stał (jak to widać na okolicznościowej pocztówce) na skraju wysokiej skarpy, w dużym oddaleniu od torów państwowych. Na pocztówce nie widać dokładnie jego fasady od strony torów, gdzie później powstała rampa boczna i bocznica, Gdyby okazało się, że urządzenia te powstały jednak później, byłby to argument za tezą o zmianie przeznaczenia budynku. Trudno bowiem sobie wyobrazić, aby budynek urzędu państwowego przerabiano w celu korzystania z prywatnej kolei. Nie było takiego zwyczaju w państwie niemieckim. Budynek ten zachował się do dziś praktycznie w niezmienionym stanie.
Budynek uznawany wg tej teorii za główny gmach stacji Zielona Góra - Szprotawska, a właściwie za Dworzec Szprotawski na stacji Zielona Góra Północ (Grűnberg Hatzfeldstrasse, Sprottauer Bahnhof) składa się z trzech części: pierwsza to budynek mieszczący biura, poczekalnię i kasy, druga to połączony z nim w jedno magazyn.  Usytuowano  go podobnie jak w przypadku stacji „Górne Miasto”: przed magazynem jest prowadzący od ulicy (dziś nosi ona miano Dworcowej) brukowany podjazd umożliwiający dowóz i przeładunek towarów z lub na samochód albo wóz konny (furmankę). Z drugiej strony do magazynu przylegał tor kolejowy (ślepo zakończona bocznica, równoległa do toru głównego). Z obu stron magazynu zbudowano tzw. rampy boczne, na których odbierano towary z wozów (samochodów) i przeładowywano do hali składowania lub ładowano z hali składowania na wagony (stojące na owej bocznicy). W przypadku towarów przywożonych koleją do Zielonej Góry, ich droga przez magazyn była oczywiście dokładnie odwrotna.
Sam budynek dworcowy jest bardzo podobny do dworca „Górne Miasto”, szczególnie w układzie funkcjonalnym, gdyż różnią je tylko niezwykle charakterystyczne, indywidualne cechy architektoniczne (głównie w poszyciu dachu). Obok niego zachował się też charakterystyczny, wolnostojący mały budyneczek szaletu dworcowego[1] czyli trzecia część gmachu.
Rozjazdy początkowej stacji kolejki szprotawskiej Zielona Góra Pólnoc, 300 m od budynku Dworca Szprotawskiego. Stan współczesny (luty 2006). Fot. Alicja Pawlak, PTKraj.Tory biegły tutaj wzdłuż osi wschód - zachód. W pewnym oddaleniu w kierunku zachodnim (ok. 50 m) od budynków istnieją nadal rozjazdy (osiem nitek). 

Szyny na terenie miasta, a więc i tutaj, były najprawdopodobniej przekładane w październiku i listopadzie 1953 r. (takie metryczki widnieją na szynach i podkładach; gdyby sprawdziła się wersja wąskiego rozstawu torów szprotawskich, wówczas mogłaby to być data przestawienia szyn na normalną szerokość, 1435 mm. na długości pozostawionego po likwidacji kolei odcinka, czyli bocznicy przemysłowej Zielonej Góry. 

W przeciwnym wypadku była by to  normalna, co kilka lat powtarzana, kosmetyka i konserwacja linii, polegająca na rozkładaniu nowych szyn w miejsce starych, umacnianiu i uzupełnianiu podtorza itd.). Tak same tory, jak i cała infrastruktura torowiska, zachowały się w doskonałym stanie, czynne są nawet zwrotnice, którymi można dla zabawy przekładać bieg toru. Przy samej stacji mamy bocznicę do rampy (już bez szyn) oraz pojedynczy, główny tor (powstały z połączeniu tamtych ośmiu nitek) kończący się obecnie 30m na wschód za stacją „zaślepką” (kozioł oporowy). 

Tuż obok niej biegnie czynna bocznica PKP, używana m. in. przez firmę spedycyjną, której charakterystyczny architektonicznie magazyn stoi obok (często mylony z "Małym dworcem" kolejki szprotawskiej). Pierwotnie pojedynczy główny tor biegł jeszcze 200 m dalej na wschód, wzdłuż ulicy Dworcowej, tuż przy jezdni i kończył się aż przy dworcu kolei państwowej (w okolicy dzisiejszej kwiaciarni obok magazynu przy peronie I stacji PKP Zielona Góra). 
 Od rozjazdów w kierunku północnym odchodzi podwójna nitka (dwutorowa) łącząca linię szprotawską z dawną koleją państwową Reichsbahn (dziś główna linia Śląsk – Zielona Góra – Świnouście). W trzecią stronę, na południowy zachód biegnie pojedynczy tor głównej linii kolei szprotawskiej, dziś tylko miejska bocznica.



Zielona Góra Mały Dworzec
Zielona Góra
Dworzec Szprotawski (Bahnhofsvorplatz)


1. BUDYNEK DWORCOWY: CZYŻBY MAŁA "ZIELONA BUDKA" ?

Praktycznie wszystkie dostępne na dzień dzisiejszy plany miasta Grünberg umiejscawiają Sprottauer Bahnhof na końcu toru szprotawskiego przy dworcu państwowym Zielona Góra. Do tezy tej skłania się też  inny, ceniony specjalista od dziejów Zielonej Góry, Wiesław Myszkiewicz, długoletni pracownik naukowy Muzeum Ziemi Lubuskiej. Podczas wizji lokalnej wskazał on miejsce, gdzie w dawnym Dworcu Szprotawskim mieściła się pod koniec lat 50-tych XX w. niewielka ("bufet i trzy stoliki") kawiarenka "Maleńka". 

Wielkiego dworca pan Wiesław z tego nie robi - "najwyżej kasa i kilka ławek dla podróżnych". Opisuje natomiast ten budyneczek, bardziej jako przeszkloną wiatę, do której wchodziło się po kilku płaskich, szerokich schodach. Opis ten doskonale pasuje do odnalezionego zdjęcia, niedawno publikowanego przez lokalną prasę. Tak redaktorzy jak i osoby, które przyniosły nam to zdjęcie (m.in. pan Tomasz Piwoń) nie dostrzegły na nim pewnego szczegółu. Wszyscy uważają, iż niemiecka pocztówka prezentuje Hotel Kolejowy. Mają rację, acz nie do końca... 

W prawym rogu zdjęcia widnieje niewielka, zielona, przeszklona budka, stojąca przy szerokich, płaskich stopniach.  Uważam, iż jako pierwsi odkryliśmy zachowany i jak dotąd jedyny wizerunek obiektu określanego na niemieckich planach miasta mianem Sprottauer Bahnhof. Odkrycie tym cenniejsze, że np. w tak cenionej wikipedii, autor wpisu o kolei szprotawskiej napisał, iż nie istnieje żadna znana ikonografia tego obiektu.
Wprawdzie Tomasz Pusiak z wikipedii, piszący w niej o Zielonej Górze i o kolejce szprotawskiej, mocno optuje za takim rozwiązaniem powstałego dylematu co do lokalizacji obiektu nazywanego "Dworcem Szprotawskim", nasuwają się tu pewne pytania. Skąd się wzięła tradycja nazywania dworcem szprotawskim zachowanego budynku urzędu celnego ? Czy można uznać ją za całkowicie błędną ? Liczne przykłady z życia naukowego wskazują, iż nie należy lekceważyć ustnych tradycji, podań, legend. Najczęściej tkwią w nich duże ziarna prawdy. Zastanówmy się nad tym, z czym kojarzy się sformułowanie Dworzec Szprotawski  (Główny, Zachodni i każdy inny) ? Czyż nie z okazałym budynkiem dworcowym, reprezentacyjnym gmachem mieszczącym kasy, poczekalnie, restauracje ? A może zielonogórska ulica potrzebowała takiego symbolu nowej lokalnej kolei i w pewnym momencie,  potocznie zaczęto nazywać budynek urzędu celnego dworcem szprotawskim. 


"Zielona budka" na pewno nie zaspakajałaby takich potrzeb. Jest to tym bardziej możliwe, że przecież tak naprawdę w nomenklaturze kolejowej nie istniało oficjalnie pojęcie dworca szprotawskiego, była tylko stacja Grünberg Hatzfeldstraβe. Dworzec Szprotawski to nieco potoczna nazwa, oznaczająca miejsce gdzie kupowało się bilety do Szprotawy i skąd odjeżdżały pociągi w tym kierunku, pojęcie o znaczeniu praktycznym a nie formalnym. I takie pojęcie zastosowali wydawcy planów miasta Grünberg. 

Pojęcia obiegowe, używane potocznie przez "ulicę" mają jednak, bywa, krótki żywot.  Możliwe jest przeniesienie akcentu na większy, bardziej oddający wagę nowej kolei budynek urzędu celnego. Wydawcy map mogli tego nie zauważyć, nie zdążyć zareagować lub po prostu uznać to za nieważne. Oczywiście wszystko to byłoby możliwe, gdyby budynek urzędu celnego faktycznie przeszedł w pewnym momencie w użytkowanie kolei. Sprawdzić to można tylko grzebiąc w archiwalnych dokumentach i co, jak mam nadzieję, uda się kiedyś w przyszłości dokonać.
Przedstawiona teza jest jedną z koncepcji, wyjaśniających ustną tradycję. 

Jedyny odkryty wizerunek Póki co, faktem pozostaje to,  iż w miejscu, gdzie na planie miasta Grünberg wydawcy umiejscawiali Dworzec Szprotawski stała mała, przeszklona "zielona budka". Najprawdopodobniej dawni mieszkańcy kupowali w niej bilety na pociąg do Szprotawy, Broniszowa, Stypułowa. 200 m na wschód stoi duży budynek z magazynem i rampami, obok niego tkwi w podłożu osiem nitek torowisk i łącznica z koleją państwową. Tradycja utożsamia ten budynek, który niewątpliwie pobudowano jeszcze przed powstaniem kolei szprotawskiej dla Królewskiego Urzędu Celnego, również z Dworcem Szprotawskim. Obok niego stoją magazyny firmy spedycyjnej, też czasami, choć bardzo rzadko, utożsamiane z "Małym Dworcem" kolejki szportawskiej. 

Co jest tylko legendą i jak naprawdę funkcjonowała kolej szprotawska przed blisko wiekiem, czy sami mieszkańcy utożsamiali jakąś budowlę z potocznym wyobrażeniem dworca na stacji Grünberg Hatzfeldstraβe ? A może dla zielonogórzan dworcem był tylko budynek na stacji Grünberg Oberstadt ? Skąd naprawdę odjeżdżali w kierunku Szprotawy ?
Miasta bez legend, bez tajemnic nie da się kochać. Cieszmy się, że mamy takie tajemnice w Zielonej Górze i próbujmy je rozwiązywać. 
[M. Bonisławki, XII 2006, VII 2007]

.
[1] o zmienionej obecnie funkcji

Zielona Góra Górne Miasto
Zielona Góra Południowa
Grünberg Oberstadt, Grünberg Süd
Kilometraż liczony od Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze: 3,2 km
Kilometraż liczony od stacji w Szprotawie: 47,5 km
Nazwa niemiecka: Grünberg Oberstadt, Grünberg Süd
Nazwy polskie: Zielona Góra Południowa
Ostatnia nazwa polska stacji: Zielona Góra Południowa


Tory na ul. 1 Maja
Widok na budynek dworca na stacji Zielona Góra Górne Miasto. Stan przed 1945 r.Drugi w kolejności (licząc od początku kolejki) dworzec zielonogórski powstał na tzw. Dzikich Łąkach(Latwiese), obok wytwórni win Buchholza (późniejsza Lubuska Wytwórnia Win przy ul. Moniuszki). Dziś jest to plac między ulicą Moniuszki, Jaskółczą a Ogrodową, teren między starym  miastem a "nowymi" osiedlami mieszkaniowymi (z lat 60-tych, 70-tych XX w.). Obecnie teren stacji stanowi zaplecze i parking marketu Netto.
Stacja (dworzec kolejowy) Zielona Góra – Górne Miasto / Południowa (Grűnberg Oberstadt, Grűnberg Sűd) jako jedyna posiadała „bardzo ważne urządzenie” – wagę torową (Lisowski, 2002). Oprócz niej znajdowała się tu rampa boczna i czołowa. Rampa boczna przylegała do magazynu, który posiadał z drugiej strony rampę do wyładunku towarów z ulicy (a zatem towaru przywiezionego wozem lub samochodem). Podjazd prowadził specjalnie wybrukowanym odcinkiem ulicy[1]

Sam budynek dworcowy Lisowski opisuje tak: posiadał charakterystyczną rampę ładunkową, potężne wrota magazynowe (..). Duże łukowate okna na parterze przywołują wrażenie (...) sali dworca z kasą i poczekalnią dla podróżnych. Poza tym w budynku były pomieszczenia biurowe obsługi stacji. 

Od strony ul. Jaskółczej były co najmniej dwie krawędzie peronowe (były to prawdopodobnie tzw. perony jednokrawędziowe, do tego bardzo niskie, prawie w ogóle nieakcentowane). Na terenie samej stacji było ok. 6 - 8 (sześciu - ośmiu) nitek torów, wszystkie prawdopodobnie przelotowe (tzn. bez ślepych torów bocznych). Z obrębu stacji odchodziły też dwie bocznice – widoczna do dzisiaj bocznica do byłej wytwórni win, oraz bocznica do nieistniejących już zakładów (w okresie PRL hurtowni obuwia), której przebieg można odczytać już tylko po układzie zachowanych ogrodzeń na zapleczu dworca oraz tor przy rampie czołowej, schodzący się z torem głównym przed przejazdem przez ulicę Ogrodową (betonowe czoło przy garażach). 

W bezpośrednim sąsiedztwie stacji zaczynały się jeszcze dwie dodatkowe bocznice (na wysokości ul. Kukułczej [ze słynną obrotnicą i traktorem, wciągającym - w latach powojennych - wagony do zakładów budowlanych / po obrotnicy zostało tylko betonowe czoło oporowe] oraz na wysokości dzisiejszych wieżowców przy ul. 1 Maja), po których nie ma żadnych śladów co najmniej od połowy lat 70-tych.

 Była to główna stacja Kleinbahn Grűnberg - Sprottau, na której od poł. lat 30-tych (a więc w okresie drugiego - i ostatecznego -  kryzysu ekonomicznego spółki kolejowej) pociągi pasażerskie zaczynały i kończyły bieg a którą zbudowano w 1911 roku jako miejsce, w którym ześrodkowano wszystkie, najważniejsze urządzenia techniczne do obsługi całej kolei  (stacja macierzysta  - bazowa kolei szprotawskiej).

Dewastację układu terenowo - architektonicznego stacji rozpoczęto jeszcze na przełomie lat 60-tych i 70-tych, obudowując torowiska i dworzec garażami (I faza, garaże narazie poza torowiskami). Jeszcze na bocznych torach stały stare drewniane wagony mieszkalne, gdy zaczęto również wycinać odcinki torów i budować nowe garażowiska (II faza, lata 80-te).

Niemniej aż do 2002 r. stacja była czynna (po głównym torze jeździły składy towarowe do wytwórni win, Polskiej Wełny, Zefamu, browaru, Dometu i spółdzielni drzewnej na Jędrzychowie, na bocznych - często wyczekiwały zestawy towarowe), zachowane były praktycznie wszystkie rozjazdy stacyjne (nitki torów) oraz budynek własnych warsztatów remontowych kolei szprotawskiej z muru ceglanego i szachulcowej konstrukcji z belek drewnianych (warsztaty obsługiwały całą kolej).   Był on zwany potocznie „parowozownią” a okoliczni mieszkańcy opowiadali, iż pamiętają pozostałości
Budynek warsztatów kolejowych (lub parowozowni) na stacji Zielona Góra Górne Miasto. Stan przed zburzeniem (1994 r.)
obrotnicy (nie ma pewności czy była akurat tutaj również właśnie i parowozownia, wiadomo natomiast, iz druga była na przeciwstawnym końcu kolei, w Szprotawie). 

Budynek ten zapewne liczni mieszkańcy miasta pamiętają jako piekarnię Mariańskiego, funkcjonującą do czasu jej zburzenia i budowy marketu Netto. Obok stała oryginalnie zachowana pompa do parowozów, uwieczniona zarówno na zdjęciach sprzed 1945 r. jak i współczesnych. Jak podaje Andrzej na stronie www.kolej.one.pl widoczna na zdjęciach wieża z prawej strony warsztatów (stanowiąca integralną część całego budynku) była jednocześnie wieżą wodną. 

Obiekty te zburzono w styczniu 2003 r. i obecnie, po omówionej wyżej zabudowie terenu garażami i marketem „Netto”, po całytm zabytkowym układzie stacji, pozostał tylko charakterystyczny budynek dworca z czytelnymi wszystkimi detalami, same tory nie dochodzą już nawet do niego, kończąc się w połowie placu dawnego dworca, kilkadziesiąt metrów za przejazdem przez skrzyżowanie ulic 1 Maja, Wiśniowej, Moniuszki i Jaskółczej. 

W głównym budynku podworcowym są mieszkania a sam dom stanowi własność PKP.  Między charakterystycznymi, łukowatymi oknami, jeden z mieszkańców, pan K. Falenta,  ostatnio zawiesił stary, dworcowy zegar. Jak sam twierdzi, "na pamiątkę". Pamiątka, co ciekawe i ważne, działa, odmierzając, miejmy nadzieję, lepsze czasy dla zabytkowej kolejki. PTKraj. przymierzał się do uzyskania od właściciela budynku wolnego, pustego pomieszczenia na parterze (być może dawna poczekalnia) i zrobienia w nim izby pamięci oraz świetlicy dla miłośników kolejki szprotawskiej. Póki co, udało się (od 01 kwietnia 2009 r.) uzyskać pomieszczenia, przylegającego od północy do głównego budynku, dawnego magazynu dworcowego. Członkowie działającego przy Towarzystwie Klubu Miłośników tworzą już w tym miejscu placówkę muzealną (o charakterze klubowym i badawczym).
Ze stacją związana jest opowieść o walce polskich kolejarzy z radzieckim wojskiem. Miało to być po II wojnie światowej. Rosjanie chcieli puścić kolejką szprotawską pociąg z czołgami, ale kolejarze polscy nie chcieli się na to zgodzić. Uważali iż tory nie wytrzymają tak ciężkiego pociągu. Wywiązała się walka, po której Rosjanie mieli zrezygnować ze swojego pomysłu. Według innej opowieści pociąg jednak pojechał i wywrócił się na bagnach za Ochlą a czołgi potonęły. Wątek wojska i kolei szprotawskiej jest bogaty również w odniesieniu do okresu I wojny światowej, kiedy to kolejka miała służyć wojsku, stanowiąc ważną arterię wojenną.
Z ta tematyką związana jest jeszcze jedna tajemnicza historia. Od strony ulicy Ogrodowej stoi  jeszcze jeden mały budyneczek. Jest on tak samo stary, co cała stacja, a co można poznać po drewnianym poszyciu dachu i sposobie jego konstrukcji. Ten mały budynek jest zasłonięty obecnie ze wszystkich stron przez garaże i chyba dlatego wszystkie znane opisy dworca pomijają ten domek. Tak jakby go w ogóle nie było !
Dlaczego żaden z historyków nie zauważa i nie opisuje tego domku ? Czy historycy wiedzą o czymś wyjątkowym i robią to specjalnie ? Co w nim w takim razie mogło być ?! A może słusznie o nim nie piszą, może nie miał on nic wspólnego ze starą stacją ?
Mimo bardzo trudnego dojścia do tego budyneczku, jak się już jednak do niego dotrze, widać od razu, iż należał on na pewno do dawnej stacji. Jego położenie może wskazywać, iż były tam dworcowe ubikacje. Jest on jednak trochę za duży na same ubikacje, poza tym widać na nim ślady, które wskazują, iż mógł to być też mały magazyn. Po co drugi magazyn na niedużej stacji (pierwszy, wielki magazyn z dwoma rampami, bocznicą i podjazdem dla wozów przylega do głównego dworca). Istnieje hipoteza, iż mógł on rzeczywiście powstać kilka lat po budowie dworca, w okresie I wojny światowej. Czy był to zatem magazyn wojskowy ? Czy można w nim znaleźć coś, co jest ukryte i odpowie na to pytanie ?  
W ostatnim okresie udało się skompletować kilka starych zdjęć i pocztówek ilustrujących same Dzikie Łąki oraz stację Oberstadt - Górne Miasto, zarówno w okresie przedwojennym, jak i powojennym. Można je oglądać na stroniewww.kolejka.ptkraj.pl, autorzy strony równocześnie apelują do wszystkich osób posiadających jakiekolwiek zdjęcia z tego rejonu miasta o ich pokazanie i udostępnienie do prezentacji na stronie kolei szprotawskiej. Będzie to cenna, rozprowadzana bezpłatnie, informacja dla osób pasjonujących się historią miasta i regionu oraz dla młodzieży zainteresowanej tradycjami swojej małej ojczyzny.
[M. Bonisławski, XII 2006, IV 2009]

[1] Na podstawie ówczesnej ikonografii i współczesnego oglądu


Zielona Góra Al. Zjednoczenia
Grünberg Fließweg
Kilometraż liczony od Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze: 2,0 km

Kilometraż liczony od stacji w Szprotawie: 48,7 km
Nazwa niemiecka: Flieβwegwiesen, Grünberg Flieβweg, Fliedreiweg
Nazwy polskie: brak
Ostatnia nazwa polska stacji: brak


 Jeżeli mielibyśmy szukać tego obiektu, to szukalibyśmy bocznicy, przystanku (raczej pewne, że towarowego a nie osobowego), bądź jakiegoś posterunku rozgałęźnego, gdzieś między dworcem Szprotawskim a Górne Miasto. Według Jerczyńskiego i Fedrowicza (2002) była to rampa ładunkowa (ładownia) Flieβwegwiesen (Grünberg Flieβweg), według Lisowskiego (2002) - przystanek towarowy o nieco inaczej brzmiącej nazwie: Fliedreiweg. Nie jest on natomiast wogóle wymieniony w dokumentacji spółki Kleinbahn - Aktiengesellschaft Grünberg - Sprottau (sprawozdanie za rok 1911/12, w którym jednak wymienia się, podobnie opisywany przez ww. autorów, inny obiekt, Schützenplatz). Być może można go umiejscowić gdzieś na wysokości dzisiejszej ulicy Lisiej, gdzie są ślady rozjazdów, bocznicy, zwrotnic i gdzie jeszcze dziś rozchodzą się tory do kilku dawnych zakładów (np. składu węgla). Jerczyński i Fedrowicz, kwalifikując ten obiekt jako ładownię, niestety nie definiują dokładnie, co to oznacza.

             Na niemieckiej mapie topograficznej z 1933 r. (podziałka 1 : 25 000) obiekt ten  nie jest w żaden sposób zaznaczony. Przynajmniej z nazwy. Gdyby przyjąć, iż ma on coś wspólnego z długą bocznicą do d. odlewni Falubazu, to jest ona zaznaczona na mapie. Brak jednak na niej krótkich odcinków bocznic (np. do składu węgla) na prostym odcinku między dzisiejszymi ulicami Dąbrowskiego i Al. Zjednoczenia, która to lokalizacja jest bardziej prawdopodobna. Dlatego nie dziwi brak nazwy obiektu na mapie i brak jakiegokolwiek śladu po nim.  
             Do dokładnego umiejscowienia nie potrzeba nawet szczegółowych przedwojennych planów, zapewne wystarczy solidnie odmierzyć w terenie owe dwa kilometry od Dworca Szprotawskiego. Można to będzie zrobić na jednych zajęciach klubu odkrywców. Co też zobaczymy dziś w tym miejscu ? Jakie ślady, wskazujące na bogatą przeszłość tego miejsca da się jeszcze odnaleźć ? Ciekawe byłoby też przetłumaczenie nazwy obiektu z języka niemieckiego. [M. Bonisławski, XII 2006]

Mapa topograficzna, 1933 r. W centrum łuk toru kolei szprotawskiej i bocznica. Prosty odcinek między fabrykami to prawdopodobnie rejon obiektu Feibweg


Grünberg Löbtenzweiche
Kilometraż liczony od Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze: 4,3 km

Kilometraż liczony od stacji w Szprotawie: 46,3 km
Nazwa niemiecka: Grünberg Löbtenzweiche
Nazwy polskie: brak
Ostatnia nazwa polska stacji: brak


    Jeżeli mielibyśmy szukać tego obiektu, to szukalibyśmy bocznicy, przystanku (raczej pewne, że towarowego a nie osobowego), bądź jakiegoś posterunku rozgałęźnego,  gdzieś na wysokości dzisiejszego rozjazdu krzyżowego obok dawnego browaru (ul. Nowa). Jerczyński i Fedrowicz (2002) kwalifikują ten obiekt jako bocznicę (w przeciwieństwie do innych, podobnych obiektów na terenie Zielonej Góry, nazywanych ładowniami). Taka kwalifikacja może oznaczać bocznicę do zakładów przemysłu wełnianego. Lisowski (2002) ten obiekt określa jednak jako przystanek towarowy, a więc tak samo jak poprzedni, Fliedreiweg. Nie rozróżnia ich zatem, w przeciwieństwie do dwóch pierwszych autorów (ciekawe, że w obu przypuszczalnych lokalizacjach istnieją zarówno bocznice, jak i inne urządzenia kolejowe).  Podobnie jak Fleβweg, tak i Löbtenzweiche nie jest wogóle wymieniony w dokumentacji spółki Kleinbahn - Aktiengesellschaft Grünberg - Sprottau (sprawozdanie za rok 1911/12). Na niemieckiej mapie topograficznej z 1933 r. (podziałka 1 : 25 000) obiekt ten  nie jest w żaden sposób zaznaczony, przynajmniej z nazwy (gdyby przyjąć, iż jest to ów rozjazd krzyżowy lub bocznica do zakładów wełnianych, to one oczywiście, nienazywane, widnieją na mapie).


            Na barwnym niemieckim planie miasta odnajdujemy ulicę Löbten jako dzisiejszą ulicę Słowackiego.  W miejscu jej połączenia z ulicą Strzelecką i Nową odchodzi sprzed rozjazdu krzyżowego bocznica do dawnej wytwórni wełny i fabryki mebli. Obok są betonowe pozostałości po jakichś urządzeniach (rampach) kolejowych, co będziemy kojarzyć z obiektem "Schützenplatz". Można uznać, iż w tej sytuacji Grünberg Löbtenweiche to bocznica lub rozjazd i bocznica do dawnych zakładów wełnianych i fabyki mebli. Inna wersja zakłada, iż tak nazywany obiekt można jeszcze poszerzyć o trzeci element: rozjazd krzyżowy u zbiegu dzisiejszych ulic Słowackiego - Nowej - Strzeleckiej. Wprawdzie przez większość badaczy kojarzony on jest jako element infrastruktury transportowej browaru, ale tak naprawdę służył on również do obsługi bocznicy idącej w kierunku miasta. Z głównego toru od strony dworca Oberstadt  nie da się zjechać bezpośrednio na bocznicę, można to uczynić przetaczając wagony przez odnogę rozjazdu krzyżowego. 
           Sama tylko bocznica, bocznica ze zwrotnicą czy cały zespół: bocznica ze specjalnym rozjazdem krzyżowym ? - na to pytanie dadzą odpowiedź zapewne szczegółowsze badania nazewnictwa używanego w kolejnictwie. Najważniejsze wiemy: gdzie zlokalizować Grünberg Löbtenzweiche i z czym go kojarzyć. [M. Bonisławski, V 2007] 


Mapa z 1933 r. W prawym dolnym rogu rozjazd przy browarze. Do góry odchodzi bocznica do zakładów wełnianych. Do góry w lewo tor idzie do stacji Górne Miasto. Po drodze nic nie zaznaczono.


Zielona Góra Plac Strzelecki
Grünberg Schützenplatz

Kilometraż liczony od Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze: 4,3 km

Kilometraż liczony od stacji w Szprotawie: 46,3 km
Nazwa niemiecka: Grünberg Schützenplatz
Nazwy polskie: brak
Ostatnia nazwa polska stacji: brak


            Jeżeli mielibyśmy szukać tego obiektu, to szukalibyśmy bocznicy, przystanku (raczej pewne, że towarowego a nie osobowego), bądź jakiegoś posterunku rozgałęźnego,  gdzieś na wysokości dzisiejszego rozjazdu krzyżowego obok dawnego browaru (ul. Nowa). Jerczyński i Fedrowicz (2002) kwalifikują ten obiekt jako bocznicę (w przeciwieństwie do innych, podobnych obiektów na terenie Zielonej Góry, nazywanych ładowniami). Taka kwalifikacja może oznaczać bocznicę do zakładów przemysłu wełnianego. 

Lisowski (2002) ten obiekt określa jednak jako przystanek towarowy, a więc tak samo jak poprzedni, Fliedreiweg. Nie rozróżnia ich zatem, w przeciwieństwie do dwóch pierwszych autorów (ciekawe, że w obu przypuszczalnych lokalizacjach istnieją zarówno bocznice, jak i inne urządzenia kolejowe).  Podobnie jak Fleβweg, tak i Löbtenzweiche nie jest wogóle wymieniony w dokumentacji spółki Kleinbahn - Aktiengesellschaft Grünberg - Sprottau (sprawozdanie za rok 1911/12). Na niemieckiej mapie topograficznej z 1933 r. (podziałka 1 : 25 000) obiekt ten  nie jest w żaden sposób zaznaczony, przynajmniej z nazwy (gdyby przyjąć, iż jest to ów rozjazd krzyżowy lub bocznica do zakładów wełnianych, to one oczywiście, nienazywane, widnieją na mapie).

            Na barwnym niemieckim planie miasta odnajdujemy ulicę Löbten jako dzisiejszą ulicę Słowackiego.  W miejscu jej połączenia z ulicą Strzelecką i Nową odchodzi sprzed rozjazdu krzyżowego bocznica do dawnej wytwórni wełny i fabryki mebli. Obok są betonowe pozostałości po jakichś urządzeniach (rampach) kolejowych, co będziemy kojarzyć z obiektem "Schützenplatz". Można uznać, iż w tej sytuacji Grünberg Löbtenweiche to bocznica lub rozjazd i bocznica do dawnych zakładów wełnianych i fabyki mebli. Inna wersja zakłada, iż tak nazywany obiekt można jeszcze poszerzyć o trzeci element: rozjazd krzyżowy u zbiegu dzisiejszych ulic Słowackiego - Nowej - Strzeleckiej. Wprawdzie przez większość badaczy kojarzony on jest jako element infrastruktury transportowej browaru, ale tak naprawdę służył on również do obsługi bocznicy idącej w kierunku miasta. Z głównego toru od strony dworca Oberstadt  nie da się zjechać bezpośrednio na bocznicę, można to uczynić przetaczając wagony przez odnogę rozjazdu krzyżowego.
           Sama tylko bocznica, bocznica ze zwrotnicą czy cały zespół: bocznica ze specjalnym rozjazdem krzyżowym ? - na to pytanie dadzą odpowiedź zapewne szczegółowsze badania nazewnictwa używanego w kolejnictwie. Najważniejsze wiemy: gdzie zlokalizować Grünberg Löbtenzweiche i z czym go kojarzyć. [M. Bonisławski, V 2007]
1. Przygody i  zagadki
           
            Fascynujące przygody towarzyszą nie tylko odkryciom na polach dawnych bitew lub tym dokonywanym podczas poszukiwań skarbów w starych zamczyskach. Również badania, tak wydawać by się mogło nudnych obszarów, jak infrastruktura komunikacyjna i działania gospodarcze społeczeństwa, mogą być ekscytujące i owocować ciekawymi odkryciami. 
         
                Pod koniec XIX w. w Prusach powołano do życia nowy prawny twór tzw. Kleinbahny. Nie mający swojego odpowiednika w polskim prawie, stał się przyczyną częstych nieporozumień. Pomyłki z nim związane popełniali nawet tak znani i cenieni krajoznawcy, jak prof. J. P. Majchrzak, któremu słowo „mała” i „kolejka” skojarzyło się z wąskotorówką.           
                 Z Kleinbahnem Grunberg – Sprottau związanych jest kilka innych, interesujących zagadek. Jedna z nich jest, jak dotąd, nie rozwiązana. Otóż na terenie miasta Zielona Góra (Grunberg) zaginęła jedna cała stacja należąca do tej linii kolejowej !     
                      Kolej szprotawska na stałe wpisała się w krajobraz Zielonej Góry. Chociaż ostatnimi laty znikło sporo kolejkowych akcentów w topografii miasta, pozostało ich jeszcze na tyle dużo, że nie sposób zapomnieć nieistniejącej już ponad pół wieku linii. Pionierzy dużo pamiętają i chętnie o tym opowiadają. Jedną z ciekawostek jest fakt, iż w ich opowieściach przewija się wątek istnienia jeszcze jednej, nigdzie w powojennych opracowaniach nie wykazywanej stacji. Wskazują oni konkretną okolicę i mówią: „tu gdzieś powinna być jeszcze jedna stacja, bo...”
                       Jak jednak na nią natrafić, skoro we wszystkich, co do jednego, pisanych do dzisiaj artykułach poświęconych tej kolejce wymienia się 15 stacji, a ta była by szesnastą ? Nie ma jej w kolejowych rozkładach jazdy - po kolei z 1914, 1927, 1935 oraz 1942-45 roku. Nie ma po niej najmniejszego śladu na mapie topograficznej powiatu (ok. 1935 r.) ani na planie miasta (po 1933 r.). Po innych stacjach na terenie miasta, pozostały zabudowane w czytelny sposób place, magazyny, dworce. W okolicy, gdzie ludzie intuicyjnie lokalizują szesnastą stację, nie ma nic takiego i ciź sami ludzie, nie pamiętają, aby kiedykolwiek było ! Nikt o niej nie wspomina, oficjalnie, poza luźnymi rozmowami pionierów, którym coś tam się wydaje, nikt z fachowców nawet nie przypuszcza, by mogła ona w ogóle istnieć !
2. Otoczenie
           
                Pisane współcześnie artykuły, poświęcone kolejce szprotawskiej lub szerzej – historii miasta, regionu, kolei, w okolicy, o której wspominają pionierzy, lokalizują ładownię lub rampę towarową o nazwie własnej Schutzenplazt (Plac Strzelecki). Z zachowanego kilometrażu, wiemy w którym miejscu powinna ona być. Problem w tym, że w tym samym miejscu w dokumentach umieszczany był, zachowany do dziś w terenie, rozjazd krzyżowy (prowadzący do browaru) oraz odchodziła stąd od głównego toru bocznica zwana Loblenzweiche, również zachowana do dziś.


Zachowało się w tym miejscu jeszcze coś: 3-elementowe czoło wysokiej, betonowej rampy oraz wyniesiona ponad torowiska pusta terasa, wciśnięta klinem między tor główny a bocznicę. Obok znajduje się też niewielki, stary (conajmniej 100-letni) budyneczek, noszący jednak ślady poważnej przebudowy. Pytanie czy cokolwiek z tych pozostałości wiąże się z zaginioną stacją,czy też było tylko częścią infrastruktury owego rozjazdu krzyżowego lub bocznicy Loblenz ?
            
               Źródłem zagadek jest także sama terasa, na której lokalizuję domniemane urządzenia i zabudowania stacyjne (o ile w ogóle była jakaś szesnasta stacja): charakterystycznie wciśnięty z trzech stron między tory niewielki plac, przez prawie 100 lat pozostający w stanie nie zagospodarowanym (czyżby tradycja powstrzymywała planistów przed umieszczaniem tu czegoś innego, bo plac uznawano za „przypisany” stacji ?). Porasta ją roślinność charakterystyczna dla gruzowisk, do dziś też teren ten nie został zagospodarowany w żaden sposób (parę metrów dalej, założono kilkadziesiąt lat temu kilka ogrodów działkowych a i wokół teren został zagospodarowany), ale czy był zagospodarowany inaczej kiedykolwiek ?


Czy zbudowano tu jakiś zaczątek chociaż stacji, choćby wiatę, czy też jakiekolwiek projekty nie wyszły poza sferę planów ? Znany kolekcjoner starych zdjęć i pocztówek z Zielonej Góry, Piotr Toporek, podaje informację, iż jego babcia, mieszkająca w owym, stojącym nieopodal rampy domku, twierdziła, że to właśnie on był budynkiem stacyjnym, przerobionym po wojnie praktycznie nie do poznania. 
           
            Gdyby zaginiona stacja „Plac Strzelecki” istniała i zlokalizowana była właśnie w tym miejscu, leżałaby ona wprawdzie w miejscu skomplikowanego systemu rozchodzenia się kilku bocznic, ale jednocześnie ulokowana była by bardzo blisko (ok. 1 km) innej, dużej stacji na tej linii, Zielona Góra Górne Miasto (Grunberg Oberstadt). Czy istnieje jakieś merytoryczne uzasadnienie istnienia dwóch stacji tak blisko siebie ?
3. Przystanek osobowy
            Omawiana lokalizacja domniemanej stacji Plac Strzelecki oraz jej nazwa związane są z istniejącym obok (300 m) Domem Strzeleckim, stojącym przy Placu Strzeleckim. Jaka była ich rola w życiu ówczesnego miasta ? Istnieje pocztówka przedstawiająca sam Plac Strzelecki, fragment rozszerzającej się ulicy przez Domem Strzeleckim. Ten ostatni stoi w parku rekreacyjnym, a na widokówce, na placu przed nim, widzimy akurat ciąg straganów i grupy ludzi ubranych jak na piknik, w letnich kapeluszach, z koszami z prowiantem, na rowerach. Stragany zatem nie oznaczają targowiska, ale jakiś festyn, zabawę ludową.
            W Prusach obok specyficznych Kleinbahnów, były też tzw. stacje okazjonalne, niespotykane w Polsce przystanki kolejowe, na których zatrzymywały się tylko pociągi specjalne lub rejsowe, ale okazjonalnie: wtedy gdy dowożono pasażerów na weekendowy spacer, jakiś festyn, na kąpielisko, pokazy, parady itd. Jedna taka stacja była też na kolei Zielona Góra – Szprotawa, za Broniszowem. A takim okazjonalnym pociągiem, był coniedzielny pociąg relacji Zielona Góra – Wichów. Nic dziwnego. Kolej szprotawska, o której mowa, jeszcze za czasów swego funkcjonowania, nazywana była przez mieszkańców „kolejka jagodową”. Traktowano ją jako swego rodzaju pionierskie przedsięwzięcie turystyczne: była wygodnym dla zielonogórzan środkiem tarnsportu na wypady za miasto na grzyby i jagody.
            Istnieje szansa, iż stacja Zielona Góra – Plac Strzelecki była taką okazjonalną stacją. Położona parę kilometrów od centrum miasta, mogła służyć dowozowi mieszkańców miasta i podzielonogórskich wsi na organizowane cyklicznie przez Bractwo Kurkowe (i inne organizacje) festyny i zawody, w tym strzeleckie (park rekreacyjny przy Domu Strzeleckim słynął z ogólnodostępnej strzelnicy i częstych zawodów).
            Wyjaśniało by to też brak tej stacji w rozkładach jazdy. Jak już powiedziano taką stacją okazjonalną na linii szprotawskiej, była położona w lasach między Broniszowem (Brunzelwaldau) a Wichowem (Weichau) stacja Dębiczka (Eich-Vorwerk). W pierwszych latach funkcjonowania kolei ulokowano ją przy ceglanym wiadukcie w środku sporego i bardzo malowniczego obszaru leśnego, służyła ona wówczas wyłącznie turystom podążającym do lasu na spacer, na grzyby, jagody. W okresie tym nie jest ona ujmowana w rozkładzie jazdy (1914 r., 1927 r.), chociaż wiadomo, że pociąg się na niej zatrzymywał, jeżeli poprosili o to podróżni (było to jedna z cech charakterystycznych tej linii). Później stację przeniesiono paręset metrów na południe, bliżej zabudowań folwarku i wsi Neudorf, zbudowano tam dworzec a stacja pojawiła się w rozkładach jazdy (1935 r., lata 1942-45). Brak Placu Strzeleckiego w pierwszych rozkładach jazdy nie świadczy zatem o braku takiej stacji, a odbywanie się obok niej dużych festynów, zawodów i zabaw ludowych, przy praktykowaniu na kolei szprotawskiej przystanków okazjonalnych, wskazuje na możliwość istnienia osobowego przystanku okazjonalnego w tym miejscu.
            Zwróćmy uwagę na jeszcze jeden dokument. Jest nim plan miasta – załącznik do strategii rozwoju Zielonej Góry z 1925 r. (tzw. plan Jansena). Zaznaczono na nim projektowany (?) dworzec (stację) kolejowy, właśnie w okolicy Placu Strzeleckiego. Czy był to tylko projekt, czy też odzwierciedlenie stanu faktycznego ? W tym drugim przypadku chodziło by raczej o praktykę wysadzania pasażerów przy Placu Strzeleckim, gdyż stacji osobowej, jako takiej tam na pewno nie było (brak takowej w rozkładach jazdy z tego okresu). Plan Jansena z 1925 r. wskazuje na to, że tradycja budowy w tej okolicy stacji kolejowej, pomimo bliskości innego, dużego dworca Górne Miasto (Oberstadt), była żywa i trwała co najmniej do połowy lat 20-tych XX w.


4. Stacja towarowa
              Stacja Plac Strzelecki, o ile w ogóle istniała, nie była zatem przystankiem osobowym (Heltenpunkt), nie obsługiwała też ruchu pasażerskiego. Mogła być zatem stacją towarową. Udało się dotrzeć do dwóch dokumentów, które potwierdzają ten fakt.
              Jednym z nich jest pierwsze sprawozdanie gospodarcze spółki kolei Zielona Góra – Szprotawa za rok obrachunkowy 1911/12 (kolej rozpoczęła działalność jesienią 1911 roku), w którym wymienionych jest 16 stacji. Tę jedną, dodatkową jest właśnie stacja Grunberg Schutzenplatz (Zielona Góra Plac Strzelecki). Wyliczona jest między pozostałymi piętnastoma stacjami. Zawarto tam również dopisek: „die Station Grunberg Schutzenplatz dient nur dem Guterverkehr”, a zatem była to stacja towarowa.    
      
            Stacja Grunberg Schutzenplatz zaznaczona jest też w atlasie kolejowym Europy, wydanym między 1918 a 1921 rokiem, i opisana w zamieszczonym tam wykazie stacji, jako: „nur Wagen – ladungsverkehr mit den angeschlossenen Werkanlagen”. Zaznaczono ją przy pomocy symbolu stacji towarowej.
            Wydaje się, że stacja towarowa, mimo tak bliskiego położenia względem głównej stacji Górne Miasto, była w tym miejscu jednak potrzebna. Układ torowy obu bocznic: do browaru i bocznicy Loblenz jest tutaj przeciwbieżny (względem toru głównego i względem siebie), zatem był potrzebny punkt obsługi pociągów, w którym przekierowywano by składy na krzyżujące się (sic !) tutaj bocznice (czyli zmieniano czoło pociągów i przetaczano z głównego toru w odpowiednich kierunkach). Mogło też w tym miejscu następować rozczepianie składów ciągniętych od stacji kolei państwowej przez jeden parowóz na składy do poszczególnych odbiorców (właścicieli konkretnych bocznic, których w najbliższej okolicy rozchodziło się aż sześć, z czego połowa biegła przeciwbieżnie do głównego kierunku, czyli kierunku od stacji kolei państwowej i głównej stacji kolei – Górne Miasto).
5. Wnioski
            Jak widać z zebranych dokumentów, w miejscu, o którym polscy pionierzy miasta mówią, iż „tutaj musiała być jeszcze jakaś stacja” była, w początkowym okresie funkcjonowania kolei szprotawskiej, stacja towarowa. Ciekawe, że pionierzy ci nie widzieli tej stacji, nie byli świadkami jej funkcjonowania, nie zauważyli nigdy również żadnych pozostałości po niej, oprócz betonowej obrączki (rampy) z trzech stron opasającej ziemną terasę. No  i  opisywanego tylko w mglistych, słownych opowieściach, jako "pochodzenia stacyjnego", budyneczku. Oddalonego znacznie od rampy i do tego zupełnie nie przypominającego zabudowy dworcowej. Intuicja ?
            Stacja ta, jako stacja towarowa, nie była ujmowana w rozkładach jazdy pociągów pasażerskich. Jednak stosowana na tej linii praktyka, wskazuje również na to, że jednak mogły zatrzymywać się tu pociągi osobowe, okazjonalnie. Mógł tu być tzw., przystanek okazjonalny, związany z odbywającymi się obok festynami, zabawami ludowymi i zawodami strzeleckimi.
              Zagadką pozostaje to, czy były tu kiedykolwiek jakieś zabudowania stacyjnie, jak długo funkcjonowała tu stacja (bocznica i rozjazd – bez statusu stacji - funkcjonowały jeszcze w latach 90-tych XX w.), czy istniały plany rozbudowy tej stacji, czy były tu jakieś stanowiska pracy, czy miejsce to miało swoich kolejarzy, zawiadowcę, dyżurnego ruchu ? Wiemy, że w planach rozwoju miasta, postulowano budowę w okolicy dużej stacji kolejowej. Prawdopodobnie zlokalizowane tu rozjazdy i urządzenia, chociaż nadal obsługiwały bocznice zakładów pracy, utraciły status stacji towarowej jeszcze na długo przed 1945 r., czyli przejściem w ręce PKP. Nie można zatem mówić, że stacja ta była tylko w planach, ona powstała, ale nigdy się nie rozwinęła i w jakimś niedługim czasie od powstania ją zlikwidowano.
                Inaczej ma się sprawa zabudowań. Czy w tym przypadku były plany, i czy były to tylko plany, czy też jednak zdążono coś tutaj postawić ? Czy zbudowano tu jakiś zaczątek chociaż stacji, choćby wiatę, czy też jakiekolwiek projekty nie wyszły poza sferę planów ? Co z budynkiem, przypisywanym stacji ? Być może istnieje gdzieś jakakolwiek ikonografia, może jakieś zdjęcia prywatne ? Najpewniejsze było by przekopanie opisywanej terasy i znalezienie pozostałości, fundamentów, piwnic. Dobrze by było dokładnie zbadać zachowany budyneczek, zbadać pod kątem istnienia śladów jego ewentualnej przebudowy. Pamiętajmy, że mogła to być największa (w lokalnej skali oczywiście) stacja rozrządowa na całej linii i raczej nie mogła się obywać bez specjalnych zabudowań.
            Na początku naszych rozważań można było postawić trzy tezy. Według pierwszej mogliśmy mieć do czynienia z nieudanym i nigdy nie zrealizowanym do końca zamierzeniem inwestorów tej kolei. Według drugiej odnaleźliśmy zaginioną stację. Istniała jeszcze trzecia: błędu w dokumentacji, powielonym kilka razy za pierwotnym źródłem ?
               Teraz, można postawić pytanie, jak to jest możliwe, aby w ponad 100-tysięcznym mieście zaginęła bez śladu... cała stacja kolejowa ? Można też zastanawiać się nad wagą problemu, czy kogoś może interesować jakaś tam mało ważna stacyjka, na której najprawdopodobniej nie doszło nigdy do żadnej katastrofy, walk, nie ukryto skarbów, ani nie przystawał tu żaden pociąg specjalny a ona sama funkcjonowała zaledwie parę lat ? Co to za odkrycia ? A jednak... Życie nie składa się tylko z porywających bitew, odwiedzin wielkich ludzi lub złoczyńców, katastrof i ukrywania skarbów. Ważna jest codzienna praca i budowa lokalnej ojczyzny. Dlatego warto odkrywać tajemnice takiej pracy i pokojowego rozwoju własnego miasta, regionu. Tajemnice pracy dawnych pokoleń, tego co zbudowano w naszym otoczeniu i czego już nie ma, choć służyło dawnym mieszkańcom, też są warte odkrywania. Pokazują jakże inny, nie mniej ekscytującą stronę ludzkiego życia.
ANEKS: STACJA W ŹRÓDŁACH              
         1) Rampa ładunkowa według Jerczyńskiego i Fedrowicza (2002) lub przystanek towarowy  (rampa ładunkowa) według Lisowskiego (2002) ponad kilometr za dworcem Górne Miasto w kierunku na Szprotawę, w tym samym kilometrażu co obiekt (bocznica) Grünberg Löbtenzweiche. Według tej wersji, można go umiejscawiać na wysokości dzisiejszego rozjazdu krzyżowego obok dawnego browaru (ul. Nowa). Jerczyński i Fedrowicz kwalifikują ten obiekt jako ładownię (w przeciwieństwie do obiektu Grünberg Löbtenzweiche, określonego jako bocznica - chodzi o bocznicę idącą w kierunku zakładów przemysłu wełnianego), ale niestety nie definiują dokładnie, co to u nich oznacza. 
         2)  W oryginalnym sprawozdaniu z działalności  spółki Kleinbahn - Aktiengesellschaft Grünberg - Sprottau za rok gospodarczy 1911/12 Schützenplazt jest wymieniony jako jedyny z 3 lub 4 podobnych obiektów na terenie Zielonej Góry. Kolejka ma 16 a nie 15 stacji (Stationen). Oprócz piętnastu przytaczanych we wszystkich źródłach, istnieje w wykazie szesnasta: właśnie Grünberg Schützenplatz.  
          3) Na niemieckiej mapie topograficznej 1 : 25 000 z 1935 r. nie ma zaznaczonego obiektu o takiej nazwie. Mamy jednak trzy nazwy związane z rdzeniem "schützen" na barwnym planie  miasta z tego okresu. Są to leżące obok siebie, tuż przed rozjazdem krzyżowym przy d. browarze: 1) Schützenplatz - Weg jako oznaczenie dzisiejszej ulicy Jasińskiego , 2) Schützen Pl. jako niemiecka nazwa placu, na którym dziś stoi liceum przy  ulicy Strzeleckiej  oraz 3) Best Schützen Hs jak oznaczono park - dzisiejsze tereny strzelnicy klubu Gwardia.  [Bonislawski, XII 2006, V 2007, II 2008, I 2010]
Mapa topograficzna, 1933 r. Z prawej rozjazd krzyzowy przy browarze. Na dole po środku przejazd kolei przez ul. Kożuchowską. Na lewo od niego był plac składowania drewna z nitkami torów.
Warto zaznaczyć, iż często zainteresowani mylą (np. na stronie kolej.one.pl) ze stacją Jędrzychów zespół rozjazdów na początku Jędrzychowa (od strony Zielonej Góry), na dawnym placu składowania drewna, tuż przy ulicy Jędrzychowskiej. Faktycznie znajdował się w tym miejscu jakiś rozbudowany obiekt związany z koleją szprotawską, ale na pewno nie była to stacja Jędrzychów. Co to było ? Obiekt ten gdzieś zaginął w mrokach historii najnowszej... Podobnie jak prawda o śródleśnej, betonowej rampie. Czyż Jędrzychów, dzisiaj już dzielnica Zielonej Góry nie może być  fascynujący dla badaczy kolejki i historii miasta? [M.Bonisławski, XII 2007]
Zielona Góra Jędrzychów
           
Kilometraż liczony od Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze: 7,0 km
Kilometraż liczony od stacji w Szprotawie: 43,7 km
Nazwa niemiecka: Heinersdorf
Nazwy polskie: Jędrzychów
Ostatnia nazwa polska stacji: Jedrzychów
Kilkaset metrów za ostatnimi zabudowaniami Jędrzychowa, w gęstym lesie, przy szerokim łuku jaki zatacza nasyp po dawnej kolejce szprotawskiej, uważny obserwator dostrzeże wyłaniający się z krzaków regularny, podłużny taras ziemny ograniczony betonową krawędzią  (długości 56 m). Prawdopodobnie była tutaj rampa. Ukryta przed światem, z roku na rok coraz mniej ją widać, a za kilka lat pewnie zniknie po niej ostatni ślad. Nikt już nie będzie pamiętał, że była w tych lasach, a wraz z nią odejdzie w zapomnienie jej tajemnica. Czyż można dopuścić by pozostała ona nie odkryta ? Wierzę, że ją ujawnimy, że dowiemy się skąd się wzięła zagadkowa rampa w środku lasu ? Czy wiąże się ona z nieznanym lotniskiem lub zaginionymi urządzeniami wojskowymi w okolicach Ochli ? A może z którąś z dziwnych opowieści ? [M. Bonisławski, XI 2006]

O pierwszej stacji za Zieloną Górą - Heinersdorf (Jędrzychów, ob. w granicach miasta) jeszcze do niedawna nie dało  się wiele powiedzieć i nic nie zapowiadało przełomu w tej kwestii. Pytani o stację, napotykani przy różnych okazajach i często w przypadkowych, okazyjnych sytuacjach,  starsi (lub byli) mieszkańcy tego osiedla (wsi), wzruszali tylko ramionami.


Umiejscawiano ją gdzieś pod lasem, w pewnym oddaleniu od zabudowań głównej osi wsi (droga w kierunku Kożuchowa), na granicy pól i lasu, przed cmentarzem, w miejscu gdzie dziś wznosi się nowe osiedle domków jednorodzinnych (nieco na zachód od ulicy Nowojędrzychowskiej). Wydawało się, że przy jego budowie całkowicie zmieniono konfigurację terenu, tak, ze żadne badania terenowe nie mają sensu. Tymczasem spacer z 27 lutego 2007 r. okazał się miłą niespodzianką. Ciąg torowiska oraz miejsce gdzie znajdował się przystanek kolejki Heinersdorf zachowały się w prawie niezmienionym stanie.


Dokładna penetracja oraz opowieści starszych mieszkańców Jędrzychowa (tym razem osób szczególnie zainteresowanych tematem, czyli tych które uczestniczyły w spacerze) pozwoliły odnaleźć miejsce po tym przystanku i potwierdziły informacje odczytane z niemieckiej mapy topograficznej z 1933 r. Mapa ta wskazuje, iż przystanek kolejowy (Haltepunkt, a więc nie stacja) znajdował się tuż na południe od dzisiejszej ulicy Kąpielowej, mniej więcej po środku między jej połączeniem z obecną ulicą Mokrą a cmentarzem (obecnie 50 m na zachód - patrząc od strony wsi - za ulicą Nowojędrzychowską). Dzisiaj w tym miejscu mamy spory plac, jakby lekki pagórek, jakoś tak dziwnie wtłoczony w otoczenie. Niespodzianką jest wyraźne zaznaczenie na mapie mijanki (boczny tor od strony wsi, czyli wschodniej), co w przypadku przystanku (Heltepunkt) wydaje się dosyć dziwne.  Zaznaczono też jakiś murowany budynek w obrębie stacji (przy owym bocznym torze).

Terasa na której był przystanek Heinersdorf ma kształt wydłużony, nieregularny. Z jednej strony przylega do zakładu kamieniarskiego Grygiera, z drugiej - ostro opada ku niewielkiej łące. Uczestnicy spaceru z 27 lutego wspominali, iż jako dzieci zjeżdżali z niej na tę łąkę sankami. Twierdzili, iż była wtedy wyższa, że podczas likwidacji kolei nasyp nieco splantowano (ciężko się z tym zgodzić, gdyż obecna konfiguracja w pełni odpowiada wysokości nasypu kolejowego dochodzącego z obu krańców tego placu).


Część północną terasy zajmuje ogrodzona podstacja redukcyjna zakładu gazowniczego. Obok niej, od strony wsi i bocznego toru (a więc zgodnie z mapą) zachował się regularny czworokąt podmurówki z cegły. Jej wielkość wskazuje, iż stała tu raczej wiata (być może murowana) a nie budynek. Uczestnicy spaceru twierdzili, iż zabudowań (nie budynków) było więcej, conajmniej kilka. Nie potrafili ich jednak opisać (jedni tylko o nich słyszeli, inni nie pamiętali szczegółów). Faktem jest natomiast, iż jeszcze w kilku miejscach w obrębie stacji walają się ułamki cegieł i betonu, nie tworzące już jednak regularnych całości. Kolejna zagadka ? Jak w powieści szkatułkowej: jedna odpowiedź generuje dwa nowe pytania...

Wydawać by się mogło, że w tej sytuacji pozostaje tylko odnalezienie jakiejś ikonografii. Choć nikt nie dawał na to specjalnej nadziei, szukać i wierzyć w sukces było trzeba. Wszakże jeszcze przed tym spacerem nie było nikogo, kto by pamiętał gdzie dokładnie była stacja, mówiło się, iż  nie ma po niej śladu, że stoi w tym miejscu nowe osiedle. Spacer pokazał, że jest inaczej. Warto szukać ! A zatem jak wyglądały zabudowania odnalezionej w terenie stacji ? Na południe od Zielonej Góry zamieszkał absolwent dawnej WSP, badacz historii kolei, Marcin Zarzycki. Na szczęście tematem swojej pracy magisterskiej uczynił on powojenną historię kolejki szprotawskiej. Godziny spędzone w archiwach, spędzone na zbieraniu materiałów, raportów z pierwszej powojennej inwentaryzacji tej kolei (1945-6 r.) zaowocowały pełnymi opisami stacji.


I tak, w połowie grudnia 2007 r., dzięki mailowi od Pana Marcina wiadomo już dokładnie jak wyglądały zabudowania kolei szprotawskiej w Jedrzychowie. „Posterunek odgałęźny Jędrzychów (stan na 2 lutego 1946 r.): 1) kasa biletowa - budynek parterowy, murowany (częściowo mur pruski), dach dwuspadowy kryty papą 10,5 m2, zużycie norm. 50%, stan średni; 2) poczekalnia – parterowa ryglówka obita deskami, dach dwuspadowy pokryty papą, 8,10 m2, zużycie norm 40%, stan średni; 3) kasa biletowa i bud. mieszkalny-piętrowy murowany, podpiwniczony, dach dwuspadowy pokryty karpiówką, 75,50 m2, obudowa 429 m3, zużycie norm 50%, stan średni. Liczba rozjazdów - dwa. Zuzycie normalne (czyli w 1945-6 roku były przekjezdne). Uprzedzam, iż informacje te mogą zawierać drobne błędy (sporządzający raporty kolejarze czasami robili błędy lub upraszczali pracę pomijając niektóre informacje)”.
I teraz już rzeczywiście pozostaje tylko poszukiwać ikonografii... Po to, by zobaczyć jak wyglądało to, o czym już tyle wiemy: gdzie było, ile tego było, z czego zbudowane, jak duże... APELUJEMY DO WSZYSTKICH, KTÓRZY MOGĄ MIEĆ STARE FOTOGRAFIE, PRYWATNE, Z UROCZYSTOŚCI POGRZEBOWYCH (obok przebiegała droga, po której przechodziły kondukty), POCZTÓWKI Z TEGO REJONU JĘDRZYCHOWA, O DOKŁADNE SPRAWDZENIE, CZY NIE MA NA NICH JAKICHKOLWIEK (NAWET UTRWALONYCH PRZYPADKOWO) FRAGMENTÓW OPISANEJ POWYŻEJ ZABUDOWY PRZYSTANKU KOLEJOWEGO. GDYBY KTOŚ ZNALAZŁ TAKIE FRAGMENTY, PROSIMY O UDOSTĘPNIENIE KOPII MATERIAŁU, CELEM UMIESZCZENIA ICH NA NASZEJ STRONIE.
A opisana na początku ziemna rampa w głębi lasu za Jędrzychowem nie jest tylko ciekawostką, o czym świadczy jej wielkość  i solidność wykonania (betonowe czoło jest jeszcze dziś w doskonałym stanie). Na mapie topograficznej z 1933 r. zaznaczono w tym miejscu mijankę (drugi, boczny tor !). Jej lokalizacja i funkcjonowanie  napewno nie mają nic wspólnego z przystankiem Heinersdorf.

Istnieje kilka wersji jej przeznaczenia, większość z nich jednak raczej trzeba odrzucić (cele wojskowe, obsługa znajdujących się nieopodal w lasach młynów na potoku Pustelnik -  było ich aż siedem). Jedna z nich jest szczególnie obiecująca. Kilkaset metrów na wschód od mijanki (i rampy) na niemieckiej mapie zaznaczony jest zakład Schles. Ton und Dach steinwerke (zabudowa z kominem fabrycznym) - producent cegieł i dachówek. Uczestnicy spaceru twierdzili, iż wiele lat temu w las wychodziły z tego zakładu tory przemysłowe (wąskotorówka zakładowa), choć nie potrafili odpowiedzieć na pytanie, czy szły one w kierunku rampy. Dziś nie ma ponoć po nich już żadnego śladu.

Niemniej lokalizacja, asortyment (cegły, dachówki, surowce), owe tory przemysłowe wskazują, iż badany obiekt kolejowy mógł rzeczywiście obsługiwać właśnie tę firmę. Dodatkową przesłankę za tą tezą, może stanowić fakt, iż nie znaleziono ani w okolicy ani na mapach żadnego śladu jakiejkolwiek drogi kołowej wyraźnie  prowadzącej do rampy (sieć dróg leśnych nie dopowiada lokalizacji i ułożeniu względem niej opisywanego obiektu kolejowego). Stąd rampa i mijanka byłyby skomunikowana z otoczeniem wyłącznie przez  owe wspominane (jeszcze nie odnalezione) tory zakładowe. A skoro stanowiły one część infrastruktury właśnie  owej wytwórni cegieł i dachówek, wniosek nasuwa się sam. Odkrycie tajemnicy leśnej rampy jest jeszcze przed nami i  może być naprawdę fascynujące.

Niemiecka mapa topograficzna okolic Jędrzychowa z 1933 r. Widoczny jest przystanek kolejowy (Haltepunkt). Niespodzianką jest prawdopodobne zaznaczenie mijanki.
Ochla
Kilometraż liczony od Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze: 11,4 km

Kilometraż liczony od stacji w Szprotawie: 39,3 km
Nazwa niemiecka: Ochelhermsdorf
Nazwy polskie: Jerzmanów nad Ochlą (1945-48)
Ostatnia nazwa polska stacji: Ochla
Ochla to duża wieś o starej metryce i bogatej przeszłości, położona  ok. 7 km na południe od miasta Zielona Góra. Jest to tzw. wielodrożnica, w której można wyróżnić ścisłe centrum między dwoma dworami i kościołem poewangelickim. U podnóża pozostałości tego ostatniego (stał na wysokim wzgórzu) znajduje się węzeł lokalnych dróg, aktualnie centralny punkt osady. Z tego punktu rozchodzą się w czterech kierunkach główne szosy, stanowiące cztery osie współczesnego rozwoju przestrzennego zabudowy. Na południe prowadzi szosa w kierunku Niwisk, na zachód na Świdnicę, na północ do Zielonej Góry i na wschód ku Kiełpinowi.
Ta ostatnia początkowo biegnie na wschód, potem, u podnóża nowej szkoły, skręca na południe (w prawo) i za mostem na potoku wraca na kierunek wschodni (w lewo). W tym też miejscu (ok. 550 m od skrzyżowania w centrum wsi) na południe (czyli prosto) odbija od niej gruntowa droga do posiółka Włosań i dalej do rzeczki Śląska Ochla (po jej przekroczeniu droga ta biegnie lasem do Jarogniewic, ale brakuje mostu). Kilka metrów za tym rozwidleniem kończy się zwarta zabudowa wsi Ochla. Dalej, za zakrętem szosy kiełpińskiej mamy jeszcze 3 zabudowania po prawej (południowej) stronie szosy, kilka domów po lewej stronie (ok. 220 m) i dalej z lewej do szosy dochodzi las, a z prawej mamy niezabudowane działki. Ok. 650 m od poprzedniego rozwidlenia (tym za mostkiem na potoku) z prawej (południowej) strony pojawiają się trzy zabudowania, za nimi szosę przecina prostopadle polny trakt, za którym po lewej stronie pojawiają się ostanie trzy gospodarstwa Ochli a po prawej - rozległa płaszczyzna, zajęta obecnie pod ogrody działkowe "Sawanna" (wiata przystanku autobusowego).
Miejsce przecięcia się szosy z polno - leśnym traktem przed działkami, to dawny przejazd kolejowy, usytuowany na północnym skraju terenów byłej stacji kolei szprotawskiej. Od centralnego skrzyżowania w centrum wsi do dawnego przejazdu kolejowego, mamy, licząc wzdłuż szosy, ok. 1,2 km a od końca zwartej zabudowy ok. 0,6 km. Za stacją kolejową, usytuowaną w takim oddaleniu od centrum wsi, była jeszcze tylko (w kierunku na Kiełpin, czyli na wschód) kolonia służby leśnej (trzy gospodarstwa po lewej stronie szosy) i owe płaskie pole - dzisiejsze działki a przedwojenne (przed 1945 r.) niemieckie polowe lotnisko wojskowe.  
Owe 3 budynki przed dawnym przejazdem kolejowym, po prawej (południowej) stronie szosy sąsiadowały bezpośrednio ze stacją kolejową. Ten położony najbardziej z nich na wschód, stojący prostopadle do szosy, to zachowany bez większych zmian, dawny dworzec kolejowy. Przylega on od zachodu do idącej z południa na północ drogi polnej, po której drugiej stronie, na wysokości całej stacji kolejowej, rozciąga się dawne lotnisko. W Ochelhermsdorf, zgodnie z regułą "dworzec murowany w co drugiej wsi", stał właśnie taki, znany również ze starych fotografii, budynek dworcowy. Z porównania tych zdjęć i obecnego stanu, wynika, że w okresie powojennym  nastąpiły tylko drobne zmiany jego architektury. To co dzisiaj widzimy oddaje w pełni wygląd typowego dworca, jakie stawiano we wioskach przez które przechodziła kolej szprotawska (praktycznie identyczny budynek dworca zachował się na stacji w Wichowie, również odczytany na podstawie odkopanych fundamentów i piwnic wygląd dworca w Radwanowie jest niemal taki sam). Do pierwotnej bryły dobudowano jedynie niską przybudówkę gospodarczą z przodu budynku (w załomie między częścią kalenicową a szczytową) oraz garaż przy południowym krańcu budynku. Zarówno na przedwojennej fotografii, jak i dzisiaj dworzec jest otynkowany a tynk jest utrzymany w jasnej barwie. Budynek dworca stanowi jedyne zachowane zabudowanie po stacji Ochelhermsdorf. Niestety budynek dworca jest również jedynym z zabudowań utrwalonych na zdjęciach i rysunkach jakimi dzisiaj dysponujemy. Dlatego nie można na razie nic pewnego powiedzieć o tym, czy stały tu jeszcze inne, trwałe bądź nietrwałe, budowle.
  Ciekawie zmieniało się nasze pojęcie o układzie torów w obrębie stacji w Ochli. Pomimo pozostającej w naszej dyspozycji dokładnej niemieckiej mapy topograficznej z lat 30-tych oraz fotografii dworca, na której widać zarys torów początkowo mylnie określiliśmy iż tylko na wysokości budynku dworca biegły dwa tory, czyli była mijanka. Pierwotnie osądziliśmy, że rozpoczynała się ona na jednym końcu dworca (przy przejeździe kolejowym w ciągu szosy kiełpińskiej) a kończyła  tuż za południowym skrajem dworca (nieco za dzisiejszym garażem). Bardzo łatwo przyszło nam wyobrażenie 
Budynek dworca kolejki szprotawskiejw Ochli. Widok wspólczesny (1994 r.)sobie torów stacyjnych rozciągających się wyłącznie tuż przy samym dworcu, nie przyszło nam do głowy, iż zasadnicza ich część mogła być poza obrębem tego "serca stacji". Przyjęliśmy też zgodnie z tym założeniem, że miejsce dawnej równi stacyjnej z torowiskami zostało nieodwracalnie zmienione. Po przeciwnej do budynku stacji stronie dawnego torowiska, czyli polnej drogi, o której była mowa, ciągnie się ogrodzenie ogrodów działkowych, jakiś czas temu gruntownie zrekultywowanych. Natomiast śladem głównego toru biegnie dziś właśnie wspomniana droga gruntowa, sprawiająca wrażenie, że przy jej powstawaniu, zdjęto wierzchnią warstwę podtorza. Przy takich zmianach zupełnie nieczytelny byłby tak dawny nasyp, po kształcie, którego można by wnioskować o tym czy była tu  mijanka lub ile było torów, jak i cała - przypisywana przez nas do tego miejsca - równia stacyjna. Na starej fotografii stacji (a właściwie budynku dworca) Ochelhermsdorf, widać dwa biegnące blisko siebie tory i wysoki uskok betonowej krawędzi peronu (wręcz przypominający swoją wysokością rampę). Zdjęcie pokazuje jednak tylko fragmentarycznie otoczenia samego budynku stacji, tak naprawdę nie wiadomo nic o bocznicach, ilości torów, długości torowisk w obrębie stacji czy o samej jej wielkości (długości lub szerokości terenów stacyjnych) itp. Na pierwszy rzut oka wszystko pasowało.
Jednak tylko do czasu obozu wolontariuszy MEMORIA (wrzesień 2009 r.), podczas, którego studenci z kilku państw Europy odkopywali piwnice dworca w Radwanowie. Odkopanie tych piwnic nie było celem samym w sobie. Jednym z zadań było porównanie ich zarysu, układu i wymiarów fundamentów z wymiarami i obrysem piwnic zachowanych dworców w Ochli i Witkowie. Chcieliśmy uzyskać potwierdzenie iż trzeci, kolejny dworzec wiejski był taki sam. Był by to dodatkowy dowód tezy o wykorzystaniu wszędzie przy budowie dworców na wioskach kolei szprotawskiej, jednego, tego samego projektu budowlanego. W tym celu nawiązaliśmy kontakt z aktualną mieszkanką dawnego budynku dworcowego w Ochli. Starsza pani zaskoczyła nas informacją, iż główne tory stacyjne rozlokowane były ok. 20 m na południe od budynku dworca. Dzisiaj jest tam porośnięty roślinnością ruderalną nieużytek. Przy samym dworcu, jak to stwierdziła nasza rozmówczyni, nie da się w ogóle kopać, spod szpadla wydostaje się gruz, kawałki betonu. Zapewniła nas kilkakroć, iż tory, bocznice były na nieużytku, 20 m za dworcem. 
Wizja lokalna nie wykluczyła takiej możliwości. Jeszcze raz przyjrzeliśmy się starej, niemieckiej mapie topograficznej. Pokazuje ona w zasadzie tylko zarys układu stacji, niemniej można z niej odczytać,  iż na pewno był jeden boczny tor po stronie zachodniej toru głównego (od strony wsi i dworca), a być może jeszcze jeden, jeszcze bardziej na zachód od niego. Ten ostatni byłby ślepo zakończony przed samym budynkiem dworca, na południe od niego.  Niemniej boczny tor zaczynał się nieopodal przejazdu kolejowego w ciągu szosy kiełpińskiej, trochę bardziej w stronę budynku dworca i ciągnął się jeszcze ok. 150 m za nim na południe, daleko za samym dworcem (jest to najdłuższa z bocznic zaznaczonych na tej mapie, nieproporcjonalnie długa względem wszystkich stacji "szprotawianki").
Przestudiowaliśmy bardzo dokładnie zachowaną fotografię dworca. I rzeczywiście. Tory idące przed budynkiem dworca nie szły zupełnie równolegle obok siebie. Szyny tworzyły jakąś plątaninę. Można przyjąć, iż na zdjęciu utrwalono fragment rozjazdu kolejowego, położonego przed północnym skrajem dworca. Tor szlakowy rozwidlał się tu a mijanka biegła w kierunku południowym.
Zatem i mapa i fotografia potwierdzały opowiadanie kobiety zamieszkującej obecnie dawny dworzec. Równia stacyjna nie była bezpośrednio przed dworcem, ale ok. 20 m na południe od niego i miała niespotykaną gdzie indziej długość 230 m. Niewykluczone, że były tu 3 tory, tor szlakowy, boczne ramię mijanki i jeszcze jeden boczny tor, zakończony ślepo od strony północnej. Przy samym dworcu od toru szlakowego odbijał tor boczny, zaczynając mijankę, której główny bieg znajdował się na południe od budynku dworca. Na wysokości dworca była natomiast wysoka, betonowa krawędź peronowa, dosyć długa, prawdopodobnie zaczynająca się przy przejeździe kolejowym, czyli przy samej szosie. Nie można ustalić jak daleko biegła ona poza budynek dworca na południe, ale na pewno biegła dalej niż obrys dworca. Dzisiaj miejsce po niej jest oddzielone od drogi, idącej śladem toru szlakowego, drucianą siatką ogrodzeniową i służy jako warzywnik mieszkańcom dawnego dworca. Ci narzekają na trudne warunki uprawy, co świadczy o tym iż nie ma tu naturalnego gruntu, że być może pod warstwą nawiezionej gleby jest beton dawnego peronu. W pewnym sensie powyższe ustalenia potwierdzają materiały zebrane przez M. Zarzyckiego, który pisał pracę naukową na podstawie protokołów iinwentaryzacji majątku kolei szprotawskiej, wykonanej w latach 1946-47. Według tych materiałów na stacji Jerzmanów były dwa rozjazdy (początek i koniec mijanki; rozjazdy były sprawne a tory - w pełni przejezdne). Brakuje potwierdzenia istnienia trzeciego rozjazdu, czyli początku domniemanego ślepego toru. Może to wynikać z kilku powodów, o jednym z nim będzie mowa w dalszej części tekstu.
Skoro po raz kolejny, przy badaniu historii naszej kolejki, potwierdziły się opowieści mieszkańców, wróćmy do pytania o inne, poza budynkiem dworca, zabudowania stacyjne. Senior znanego w Ochli rodu Towpików, opowiedział nam, jak to po przyjeździe pociągiem repatrianckim w 1945 roku, jako młody chłopak bawił się wyciąganiem różnych rupieci z pogorzeliska (ruin) magazynu kolejowego. Według niego magazyn spłonął albo podpalony przez wycofujących się Niemców, albo przez wkraczających Rosjan. Znajdował się dokładnie przy przecięciu przez tory szosy kiełpińskiej. W zasadzie istnienie magazynu kolejowego na stacji w tak dużej wsi jaką była Ochelhermsdorf, nie powinno dziwić. Czemu jednak był on zlokalizowany w drugim końcu stacji niż równia stacyjna z bocznicą ? Za taką lokalizacją może przemawiać idąca w tym kierunku betonowa krawędź peronowa - rampa, mogła się ona kończyć zarówno na szosie (dogodne wejscie na peron z drogi), jak i przy magazynie, położonym przy samej drodze. Czy właśnie ta droga i dogodność przeładowania towaru z furmanki lub ciężarówki bezpośrednio do magazynu, mogły również mieć wpływ na taką jego lokalizację ? Z jednej strony, takich rozwiązań nie stosowano na niemieckich kolejach, na wszystkich stacjach kolei szprotawskiej były specjalne brukowane dojazdówki do dworca, wiaty lub magazynu (nie znaleźliśmy pozostałości bruku obok stacji w Ochli, ale na mapie z 1930 r. zaznaczona jest jakaś droga do równi stacyjnej, znajdującej się na południe od dworca). Nigdzie nie zakładano przeładowywania towarów bezpośrednio z szosy lub głównej ulicy.  Z drugiej jednak strony, inne informacje uzyskane dotąd,  tak od pana Towpika, jak i od innych mieszkańców wiosek, w zasadzie zawsze okazywały się prawdziwe i do tego - bardzo dokładne. Jak to zatem było z tym magazynem na stacji w Ochelhermsdorf ?
Następna opowieść jest już zupełnie fantastyczna. Otóż jedna z osób, która podzieliła się z nami wspomnieniami o kolejce szprotawskiej w Ochli, upiera się, że na tutejszej stacji odchodziła bocznica w kierunku Kiełpina, która obsługiwała polowe lotnisko wojskowe (wg tej wersji w Kiełpinie miała być stacja towarowa). To, że lotnisko było i funkcjonowało to fakt (dzis na jego terenie są działki "Sawanna"). Zapewne lotnisko mogło wykorzystywać transport kolejowy, choćby do zaopatrzenia w paliwo. Istnieje jednak wersja, jakoby było to tylko lotnisko pozoracyjne, odciągające bombowce alinackie od właściwego lotniska pod Żaganiem. Na naszej mapie z połowy lat 30-tych nie ma takiej bocznicy, ale lotnisko powstało prawdopodobnie później, później mogła zatem powstać i bocznica. Zresztą czy na mapie musiała być zaznaczona bocznica do użytku wojskowego ? Może to nie była bocznica idąca w kierunku lotniska, ale ten trzeci, ślepy tor na równi stacyjnej, który zbudowano do obsługi wojska ? Gdyby był to tor specjalnego znaczenia, podczas inwentaryzacji przejmowanego przez PKP majątku w roku 1946, mógł on być nie uwzględniony (brak w dokumentach owego trzeciego rozjazdu). Według niektorych informatorów, lotnisko funkcjonowało jeszcze jakiś czas po wojnie, stanowiąc miejsce składowania wraków samolotów radzieckich. W takiej sytuacji, użytkowania lotniska i bocznicy przez Armię Czerwoną, polscy kolejarze na pewno nie mogli by zapisać takiej bocznicy, nie tylko jako przejmowanego majątku, ale w ogóle powinni zapomnieć o jej istnieniu. Nie jest to jedyna tutejsza tajemnica kolejowa, związana z II wojną światową i Armią Radziecką.
Kilka kilometrów na południe od stacji w Ochli (a więc w kierunku na  Jarogniewice) 
Widok budynku dworca Ochelhermsdorf (Ochla). Stan przedwojenny (przed 1945 r.)budowniczowie kolejki szprotawskiej przerzucili most nad rzeczką Śląska Ochla. Dziś po tym moście zostały tylko solidne betonowe przyczółki. We wrześniu 2005 r. młodzież z Bractwa Odkrywców PTKraj. na tych przyczółkach oparła drewniany most dla pieszych i rowerzystów. Tuż po drugiej wojnie światowej - według jednej z dziwnych opowieści o kolejce -  okolice mostu miały być świadkami pewnej tragedii. Otóż rosyjscy żołnierze nie chcąc wierzyć polskim kolejarzom, iż kolejką nie da się puścić ciężkiego pociągu ze sprzętem wojskowym  usiłowali tędy przejechać lorami załadowanymi czołgami. Tory i nasyp nie wytrzymały ciężaru i pociąg stoczył się prosto w okalające kolej bagna. Czołgi potonęły w trzęsawisku. Ludzie opowiadający tę mroczną historię umiejscawiają owe zdarzenie właśnie w okolicach mostu nad Śląską Ochlą. W ogóle kolejka jest niezwykle mocno obecna w codziennej refleksji mieszkańców  Ochli na temat ich najbliższego otoczenia. Jak na coś, co zniknęło z ich życia pół wieku temu, i to raczej bezpowrotnie (młodsze pokolenie nie tylko nie może jej pamiętać, ale nawet jej nie widziało), niektóre wypowiedzi mogą zadziwiać. Proboszcz parafii Ochla skwitował fakt likwidacji przed laty kolejki zdaniem o tym, iż wieś na tym straciła, a zatem w emocjonalnej kategorii straty odniósł się do odebrania Ochli połączenia kolejowego, odczuwa jeszcze dziś zdarzenie sprzed 50 lat, które wydarzyło się, wtedy kiedy jego samego jeszcze nie było w Ochli. Zapewne wzięło się to u niego z rozmów z parafianami, z ich przeżyć wewnętrznych  (rozmowę przeprowadziłem w dn. 3 października 2005 r. na plebani w Ochli). Sami mieszkańcy z nostalgią wspominają kolejkę i marzą nawet o tym, że być może uda się ją odtworzyć. Chętnie pojeździli by nią jeszcze do miasta, szczególnie na targ, a choćby i tylko kilkaset metrów, kilometr, dla samej przyjemności (w listopadzie 2005 r. rozmawiałem o tym z nauczycielami szkoły podstawowej w Ochli i z ich bliskimi). Być może taki żywy duch historii jest obecny w Ochli ze względu na to, że osiedliło się tutaj sporo inteligencji, działają lokalne stowarzyszenia, skansen. Jaka wielka różnica, choćby w porównaniu z Zieloną Górą, gdzie nawet ludzie zawodowo związani z kolejnictwem nie potrafią dzisiaj prawidłowo wskazać zachowanych dworców kolejki szprotawskiej (przykłady można by mnożyć: poszukiwania Dworca Szprotawskiego przez młodzież z Nowej Soli w lutym 2005, przez młodzież z III LO Zielona Góra w grudniu 2006 itd.). Dużym zaniedbaniem, grzechem poniechania byłoby nie wykorzystanie tej atmosfery panującej w Ochli, tych ludzi tam działających do projektu przywrócenia pamięci o kolejce i stworzenia na tej bazie produktu turystycznego, mogącego przyczynić się do aktywizacji gospodarczej i społecznej regionu czterech kolejkowych gmin. Szczególną rolę, przy tworzeniu tego produktu, upatruję w tajemnicach związanych z niemieckim lotniskiem i pobytem Armii Czerwonej w Ochli. To są niewyczerpywalne źródła inspiracji i atrakcji dla turystów, poszukiwaczy skarbów, militariów i przygód. Dlaczego mijanka w Ochli była tak nieproporcjonalnie długa, względem innych stacji ? Czy była jeszcze jedna, tajna stacja Kiełpin. być może związana z wojskiem ?
NIezależnie od tego na stacji w Ochli jest jeszcze dużo do zbadania, można tu przeżyć niezwykłą przygdę. Należy przekopać teren równi stacyjnej na południe od dworca, przeszukać teren za brukowaną dojazdówką, dokonać wykopów sondażowych w poszukiwaniu fundamentów magazynu.  [M.Bonisławski, XII 2006, VI 2010]

Fragment niemieckiej mapy topograficznej okolic Ochli. Poniżej przejazdu kolejowego w ciągu szosy widać stację. Niezbyt czytelny rysunek pozwala sądzić iż były dwa lub jeden tory boczne, w tym jeden ślepy.

Jarogniewice

           
Kilometraż liczony od Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze: 16,0 km
Kilometraż liczony od stacji w Szprotawie: 34,7 km
Nazwa niemiecka: Hartmannsdorf
Nazwy polskie: Twardosław (1945-48)
Ostatnia nazwa polska stacji: Jarogniewice
              Wieś Jarogniewice jest w zasadzie ulicówką, rozciągniętą równoleżnikowo (wzdłuż osi wschód - zachód). Idąca południkowo szosa Kiełpin - Radwanów, przecina tę zabudowę, prostopadle, na dwie części: zachodnią i wschodnią. Pierwsza z nich, ciągnie się w kierunku zachodnim, wzdłuż drogi na Jeleniów i Pierzwin (w obrębie wsi jest ona asfaltowa, poza wsią ma charakter utwardzonej drogi leśnej). Druga prowadzi wzdłuż traktu na Studzieniec, biegnącego początkowo w kierunku wschodnim a poza wsią - południowo - wschodnim. Tory kolei szprotawskiej biegły równolegle do szosy Kiełpin - Radwanów, na terenie wsi, w odległości około 150 do 230 m od szosy. Nie krzyżowały się z nią. Przecinały natomiast idącą równoleżnikowo wiejską drogę w zachodniej połówce Jarogniewic, a zatem na odcinku wiodącym do Jeleniowa.
              Stacja kolei szprotawskiej w Jarogniewicach (Hartmannsdorf) zajmowała, równoległy do szosy Kiełpin - Radwanów, plac na tyłach d. restauracji. Ma on ksztaJarogniewice. Miejsce gdzie w bok od drogi - osi wsi była stacja kolejowa (trójkątny plac za grupą). Widok współczesny (XII 2004 r.). Fot. M. Bonisławskiłt prostokąta, jest lekko wyniesiony ponad teren, zmeliorowany (rowy naokoło). Jego rozszerzony względem otoczenia kształt świadczy o tym, iż w obrębie stacji bez problemu zmieściło by się kilka nitek torów. Mimo, że jest on usytuowany praktycznie po środku wsi, wokół samego placu brak jest jakichkolwiek zabudowań. Wieś jest ulicówką  o dosyć zwartej zabudowie, z jedną tylko przerwą – akurat na wysokości dawnej stacji i przejazdu kolejowego (odcinek ok. 150 m bez gospodarstw i domów). Właśnie w tym miejscu plac stacyjny przylega (swym krótszym bokiem prostokąta) do wiejskiej drogi, wzdłuż której wije się  zabudowa zachodniej części Jarogniewic. W tym też miejscu odbijała brukowana ulica, idąca dalej środkiem terenów kolejowych. Do dziś, zachował się krótki, ok. 15-metrowy, odcinek słabo już widocznego bruku. Jak twierdzi Towpik (1994) "w związku z oddaniem do użytku linii kolejowej, we wsi wybudowano barak spełniający funkcję stacji oraz bocznicę kolejową i magazyn”. Niestety, w obrębie placu nie odnaleziono, jak dotąd, ani tych zabudowań, ani żadnych śladów po nich.  Nie mniej lokalizacja w tym miejscu stacji kolejowej jest niekwestionowana.
             Jak wyglądała ta stacja, czy i czym był zabudowany plac kolejowy ? Mieszkańcy Jarogniewic powiesili w kruchcie swojego kościoła reprodukcję pocztówki z nadrukiem ...istadt N. – Schl. Bahnstation. Zgodnie z zamieszczonym podpisem (Bahnstation), twierdzą iż zdjęcie przedstawia stację kolejową w niemieckich jeszcze Jarogniewicach. Prezentowany obraz  jest  fragmentem 4-widokowej pocztówki, przedstawiającej rzeczywiście obiekty wsi Hartmannsdorf (...istadt to końcówka dookreślenia Hartmannsdorf Kr. Freistadt  N. - Schl., czyli Jarogniewice, powiat Kożuchów na Śląsku). Istnieje zresztą inna pocztówka wsi Hartmannsdorf, również 4-widokowa, na której przedstawiono ten sam budynek, podpisując go jako "Albert Schulz Warenhaus", czyli "Dom towarowy Alberta Schulza" lub "Sklep wielobranżowy Alberta Schulza" (co będzie pewnie bliższe prawdy) . W 2006 r. zlokalizowano
Fragment niemieckiej mapy topograficznej okolic Jarogniewic z 1933 r. Po środku widać stację kolejową, prawodpodobnie z jednym bocznym torem (mijanka) od strony szosy (z prawej). położenie tego budynku. Stoi on jako drugi na zachód od stacji, po północnej (prawej) stronie wiejskiej drogi na Jeleniów. Niewiele się zmienił, łatwo go rozpoznać. Nie był to jednak budynek stacji kolejowej Hartmansdorf. Domniemany "dworzec" stoi bowiem w pewnym oddaleniu od placu, na którym zlokalizowane były torowiska i rozjazdy, oddziela je od nich głęboki rów, pas drzew i gospodarstwo rolne . Czy jest możliwe aby pobudowano "dworzec" nie przy samych torach ? Być może tak, zakładając iż kolejka miała bardzo lokalny, bliski mieszkańcom charakter, "dworzec" mógł nie stać przy samych torach a i tak każdy wiedział gdzie go znaleźć i zdążył załatwić w nim co tam potrzebował. W żadnej z pozostałych wiosek na trasie kolei szprotawskiej jednak nie zastosowano takiego rozwiązania. Ponadto Towpik pisze o nowopobudowanym baraku i magazynie. W trakcie przeprowadzonych w grudniu 2005 r. wywiadów wśród mieszkańców wsi, ci ostatni nie potwierdzali wersji o (specjalnie wybudowanym) magazynie, twierdzili natomiast, że jako takiego, typowego dworca nie było. Mówili też o istnieniu ściśle w obrębie stacji kilku jej części, z których jedną była drewniana wiata, przypominająca szopę, a w niej ławki dla pasażerów (czyżby chodziło o Towpikowy barak ?). Nic nie wspominali również  o budynku, stojącym gdzieś z boku. Wspomnienia naocznych świadków potwierdzają materiały odnalezione w archiwach przez Marcina Zarzyckiego (raport z inwentaryzacji wykonanej przez przejmujących kolej szprotawską na rzecz PKP kolejarzy polskich z 1945 r.).  Według tego miarodajnego raportu na przystanku osobowym (PO)  Twardosław (ówczesna polska nazwa Jarogniewic) stał parterowy budynek z cegły i muru pruskiego, o dwuspadowym dachu, krytym papą (powierzchnia 10,5 m2, zużycie 50%), mieszczący kasę biletową oraz  parterowy budynek drewniany, również kryty papą (powierzchnia 8,1 m2, zużycie 40%), mieszczący poczekalnię (zapewne był to ów wspominany przez Towpika barak). Wiarygodność opowieści pionierów podnosi dodatkowo ostateczne potwierdzenie (dokonane dzięki odkryciu przez M. Bonisławskiego w styczniu 2008 r. istnienia rozkładu jazdy z listopada 1945 r.) ich informacji o rozkładowym pociągu pasażerskim jeżdżącym po wojnie linią szprotawską, a której to informacji zaprzeczali wszyscy badacze i wszystkie źródła pisane.
                   Drobną rozbieżność, między raportem z inwentaryzacji i wspomnieniami świadków, a publikacją Towpika, co do istnienia lub braku magazynu można tłumaczyć różnie. Magazyn mógł zostać rozebrany między rokiem 1911 a 1945 (szczególnie w dobie kryzysu kolejki w latach 30-tych), zniszczony w okresie wojny, mogła zostać zmieniona jego funkcja (np. z magazynu na, opisany w raporcie, budynek z kasą, co w latach kryzysu, kiedy nie był już potrzebny tak duży jak w początkowym okresie funkcjonowania kolei magazyn i szukano, zapewne, innego sposobu wykorzystania nie przynoszącej dochodów  powierzchni, jest mocno prawdopodobne) lub ludzie mogli nie kojarzyć magazynu ze stacją, na której według nich powinna stać przede wszystkim kasa, poczekalnia lub po prostu - dworzec. Zwróćmy uwagę na co innego: w żadnym z tych źródeł nie pojawia się budynek stacji, w każdym natomiast jest mowa o baraku, przypominającym szopę i/lub małym budynku  z cegły -  magazynie. Tymczasem odnalezioną chałupę (ów domniemany budynek A. Schulza) ciężko było by nazwać barakiem a jej położenie wskazuje na to, iż nie budowano jej specjalnie jako stacji (wówczas pewnie postawiono ją by przy torach). Zresztą obecny właściciel tego budynku, odnalazł za kominem napis "1914' oraz "R. Schultz". Oznaczałoby to, że budynek powstał trzy lata po wybudowaniu kolei i związany był z jakimś R. Schultzem. Z koleją szprotawską współpracował natomiast Albert Schultz, zapewne jego następca. Zatem związki budynku z koleją musiały zaistnieć w jeszcze późniejszym czasie. To oczywiście dodatkowo wyklucza "dworcową" rolę budynku rodziny Schultzów.
                    Ciekawą hipotezę zaproponował Mirosław Dudar, według którego A. Schulz prowadził w swoim domu agencję stacji. Jest to tym bardziej prawdopodobne, że jego dom na pocztówce określony jest jako "Warenhaus", czyli "Dom towarowy (sklep wielobranżowy)". I o ile zapewne nazwa ta jest użyta sporo na wyrost, to z dużą dozą prawdopodobieństwa można przyjąć, iż Albert Schulz nie prowadził zwykłego wiejskiego sklepu, ale rzeczywiście wielobranżowy punkt handlowy (bądź handlowo-usługowy), w ramach którego mogła mieścić się również i sprzedaż np. biletów na przejazdy koleją szprotawską. Osobna sprawa, to okres czasu, w którym taka agencja mogła działać ? Pamiętajmy, że budynek powstał dopiero w 1914 r., a związany z koleją Albert Schultz przejął interes jeszcze później. W 1946 r. polscy kolejarze znaleźli kasę biletową w małym budynku z cegły i muru pruskiego, bezpośrednio w obrębie stacji - czyżby agencja padła "ofiarą" oszczędności w dobie kryzysu, kiedy to na pomieszczenia kasowe przerobiono część pustego od miesięcy magazynu, z jednej strony wykorzystując w końcu w ten sposób nieużytkowane pomieszczenia a z drugiej - generując dodatkowe oszczędności na prowizji wypłacanej dotąd  agentowi za jego pośrednictwo w sprzedaży biletów ?). Przyjmując tezę funkcjonowania agencji kolejowej u A. Schultza, należy podkreślić wszechstronny wpływ powstania kolei szprotawskiej na lokalną gospodarkę. Sprzedaż biletów przez sieć agencji, otwieranych przez miejscowych przedsiębiorców rozwijała te lokalne firmy i zwiększała ilość miejsc pracy. Kolej szprotawska aktywizowała gospodarkę wsi zatem na wiele różnych sposobów, nie tylko poprzez przybliżenie rynków zbytu.
                   Ostatnie (wrzesień 2009 r.) odkrycie dokonane dzięki otrzymanemu z Niemiec zdjęciu wiaty stacyjnej z Wichowa (Weichau) uprawnia chyba do stwierdzenia, iż jednym z zabudowań stacji w Jarogniewicach była wiata, w połowie drewniana, w połowie z muru pruskiego. Jej otwarta część służyła jako poczekalnia, a zamknięta...? W Wichowie ulokowano w zamkniętej części wagę towarową. Z zasłyszanych plotek w Broniszowie, również i tam mogła być waga w tej części wiaty stacyjnej.  Byłby to ten mniejszy budynek, zinwentaryzowany przez polskich kolejarzy w 1945 roku, jako mieszczący poczekalnię (nieścisłość tkwi w tym, że opisali go jako drewniany, nie wspominając o części z muru pruskiego). Obok powinien być murowany, parterowy budynek (barak ?), w którym kolejarze dostrzegli część z muru pruskiego - budynek mieszczący kasę biletową. Czy dodatkowo był tu gdzieś jeszcze (w jakimkolwiek okresie) stacyjny magazyn ? Z całą pewnością nie było murowanego dworca. Taki obraz byłby zgodny z udowodnioną już niemalże tezą, że w co drugiej wsi był murowany dworzec (sąsiednie z Jarogniewicami: od północy Ochla i od południa  Radwanów) a w pozostałych - wiata i magazyn (leżące pomiędzy nimi Jarogniewice i Broniszów). Istnieje szansa, iż dalsze rozmowy z mieszkańcami, szczególnie mieszkańcami przedwojennymi, oraz analiza nieznanej jeszcze ikonografii, a może dotarcie do starych planów (szczegółowych map topograficznych), dokumentacji geodezyjnej i budowlanej pozwoli uściślić te rozważania, odnaleźć miejsce po magazynie, o którym wspomina Towpik i jego losy aż po rozbiórkę (np. zamiana funkcji z magazynu towarowego w budynek z kasą biletową, na który natknęli się w 1946 r. polscy kolejarze). Jedna z wersji lokuje go w miejscu gdzie dziś, przy dawnym brukowanym dojeździe, znajduje się głęboko wcięte w teren, regularne oczko wodne  w kształcie kwadratu. Według tej wersji oczko (zagłębienie) powstało po wybraniu fundamentów na których stał rozebrany barak lub magazyn kolejowy. Lokalizacja tego dołu oraz jego niewątpliwie nienaturalne pochodzenie, mogą potwierdzać taką tezę.
               Niemiecka mapa topograficzna z 1933 r. potwierdza nasze ustalenia: stacja znajdowała się w opisywanym miejscu, od strony szosy (czyli od wschodu) był boczny tor mijanki (wzdłuż stacji szły dwa równoległe tory), nie ma zaznaczonych żadnych trwałych budynków w obrębie stacji. Obszar stacji nie jest jednak zaznaczony zbyt wyraźnie, zlewa się z tłem symbol Bf lub Hp (nie wiadomo nawet zatem czy był to przystanek czy stacja; polskie źródła z lat 1945-46 określają ją jako PO - przystanek osobowy).   Niewątpliwie niezbędne są dalsze badania. Szczególnie owocnie zapowiadają się wywiady z dawnymi mieszkańcami, tymi sprzed wojny oraz z pionierami z lat 40-tych XX w., gdyż tak dzisiejsi Jarogniewiczanie, jak i mocno utożsamiający się z dawnym Hartmannsdorfem i odwiedzający kraj swego dzieciństwa przesiedleńcy, są otwarci, niezwykle rozmowni i lubią wspominać. [M. Bonisławski, XII 2006, II.2008, I 2010]
Radwanów
Kilometraż liczony od Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze: 19,6 km
Kilometraż liczony od stacji w Szprotawie: 31,1 km
Nazwa niemiecka: Seiffersdorf
Nazwy polskie: Zebrzydów (1945-48)
Ostatnia nazwa polska stacji: Radwanów
Tory biegły kilkaset metrów na zachód od zabudowań wsi, na granicy otaczających ją pól i rozciągającego się dalej lasu. Linia torowiska i oś zabudowy tworzą trójkąt. Obie linie zbiegają się (północny wierzchołek trójkąta) na mostku nad Czarną Strugą, w ciągu drogi Radwanów - Kiełpin, po czym idąc na południowy zachód (dawne torowisko) i południowy wschód (przedłużona linia osi zabudowy) rozchodzą się na odległość blisko 870 m, na wysokości drogi wojewódzkiej Kożuchów - Nowowgród Bobrz. Tak więc odległość dawnych torów od zabudowań Radwanowa waha się od ok. 420 m na wysokości osiedla bloków byłego PGR na północnym skraju wsi, do blisko 900 m na południowym krańcu, w okolicy dawnej stacji. Odległość ta nie oscyluje między tymi wartościami, ale systematycznie narasta idąc z północy na południe. Można powiedzieć, że linia kolei szprotawskiej przechodziła ok. 0,5 - 1,0 km na zachód od Radwanowa.
Jeszcze do września 2009 r., można było mówić, iż nie wiadomo jak wyglądała stacja Seiffersdorf. Nie była też w pełni udowodniona jej lokalizacja, mieliśmy tylko w tej kwestii, dosyć poważne i wiarygodne, ale tylko - przypuszczenia. Nie zachowały się bowiem żadne zabudowania ani dokumenty (fotografie, rysunki, opisy).  Zgodnie ze szczątkowymi materiałami, o bardzo różnej wiarygodności i wartości, rozproszonymi  na portalach kolejowych oraz cząstkowymi informacjami uzyskanymi od współczesnych mieszkańców wsi, stacja kolejowa była na skraju lasu, na południe od szosy w kierunku Nowogrodu Bobrz. (ok. 870 - 900 m na zachód od wsi na jej południowym końcu). Kilkaset metrów od głównego węzła drogowego na terenie wsi, skrzyżowania ważnej drogi Kożuchów - Nowogród z lokalną Kiełpin - Broniszów. Parę metrów od tego pierwszego, ważniejszego traktu.
 Tezę o takiej lokalizacji stacji przedstawiali internauci, odwiedzający strony kolejowe. Jednym z nich był Marek Potocki, który wypowiedział się na  stronie www.kolej.one.pl Według niego stacja była "na południe od drogi do Nowogrodu Bobrzańskiego" [czyli szosy na Niwiska]. Twierdził on ponadto, iż według przekazów pionierów Radwanowa, tory jak również stacja, została rozebrana i prawdopodobnie wywieziona do ZSRR. "Za miejscowością Radwanów w stronę Nowogrodu Bobrzańskiego (w odległości około 300 m) po lewej stronie znajdują się fundamenty po stacji kolejowej. Jest to obecnie teren zarośnięty, znajduje się tam również studnia z której pobierano wodę do lokomotyw"(2006-03-27 Marek Potocki).
Warto podkreślić, że takie usytuowanie stacji względem dużego węzła drogowego na pograniczu Radwanowa i Broniszowa (skrzyżowanie przy sklepie, 870 m od miejsca domniemanej stacji), sama stacja przy szosie, byłoby typowe dla przedwojennej urbanistyki niemieckiej. Ostatecznie tę lokalizację potwierdziły studia terenowe (1996 r., 2003-05 r.) oraz prace wykopaliskowe, przeprowadzone we wrześniu 2009 r. W końcu wszystko zgodziło się też z niemiecką mapą topograficzną z 1935 r.  Wszystko oprócz tego, że na mapie nie było widać typowej drogi dojazdowej do stacji z szosy, a przynajmniej nie było jej widać w takim miejscu, które pasowało by do aktualnego (2003-9 r.) stanu tego terenu.
Według tej nie do końca czytelnej w szczegółach mapy, na stacji Seiffersdorf była mijanka  (najprawdopodobniej co najmniej dwa boczne tory, po obu stronach toru głównego).  Tor główny biegł prosto, zgodnie z kierunkiem współczesnej nam polnej drogi wyznaczonym przezeń przed przecięciem szosy (czyli na północ od niej). Po śladzie dzisiejszej drogi gruntowej, po południowej stronie szosy (czyli idącej właściwym terenem stacji), biegł jeden z dwóch torów bocznych (wschodnia nitka mijanki). Owa polna droga, wyznaczająca dawne torowisko, przy przejściu przez szosę, idzie zatem charakterystycznym uskokiem. Takie uskoki mamy też m. in. w Broniszowie, Dębiczce, Wichowie, Jarogniewicach. Wynikają one stąd, że po jednej stronie szosy obecna droga polna idzie dokładnie śladem toru szlakowego, a po jej drugiej stronie -  droga polna biegnie śladem toru bocznego (w każdym z opisywanych tu przypadków, polna droga na terenie równi stacyjnej przeskakuje z toru szlakowego na boczny. Stanowi to ciekawy temat do zbadania, skąd się wzięła ta prawidłowość, przy likwidacji starych stacji ?). Szczegółowe badania terenowe doskonale pokazują ten przeskok,  linie zakrzaczeń idealnie pokrywają się z biegiem torów szlakowych na wszystkich przytoczonych tu równiach stacyjnych. Natomiast gdyby odczyt z mapy potwierdził się co do ilości torów, byłaby to stacja o największej ilości bocznic na całej długości kolejki (poza stacjami w Zielonej Górze i w Szprotawie). Powód tej wyjątkowości, zostanie wyjaśniony w dalszej części tekstu. Za torami, patrząc od strony wsi (czyli po zachodniej stronie torów) , stał budynek dworca. Mogły być inne zabudowania z materiałów nietrwałych (drewniane). Zgodnie z teorią o zamówieniu przez spółkę kolejki szprotawskiej oryginalnego projektu architektonicznego budynków dworcowych dla wiejskich stacji, dworzec w Radwanowie powinien wyglądać tak samo jak ten w Ochli i w Witkowie (patrz zdjęcia przy opisie poszczególnych stacji).
 Teren dawnej stacji stanowi sztucznie usypaną terasę, równą jak stół i opadającą od wschodu uskokiem, jakby przyciętym gilotyną, ku płaszczyźnie pól (ten uskok jest wyraźnie widoczny na jednym z prezentowanych zdjęć). Od zachodu dochodzi do  niej las. Sama terasa porośnięta jest roślinnością typową dla gruzowisk, ruderalną: pokrzywy, krzewy, które nawet dla laika stanowią sztucznie wtłoczoną enklawę pomiędzy naturalne stanowiska. Cały ten obszar, tak wyraźnie odcinający się od otoczenia, pokrywają dodatkowo zakryte murawą dosyć regularne pagórki. Są to wysypane zawartości przyczepy lub ciężarówek (śmieci zwożone tu przez lata). Pokrywająca je murawa w kilku przypadkach osunęła się i widać, iż pagórki zbudowane są ze starych (niewątpliwie przedwojennych) ułamków cegieł, potłuczonych dachówek, kawałków betonu. Takie pojedyncze bloki betonu walają się  pomiędzy krzakami co kilka kroków. Wzdłuż polnej drogi biegnie dzieląc plac na pół niewysoki wał (również prezentowany na jednym ze zdjęć), który mógł powstać ze zwałowania spychaczem grysu, jakim wysypuje się od dołu torowiska (podsypki, przy założeniu istnienia trzech torów, musiało być sporo). Z układu terenu nie da się ściśle odczytać ani przebiegu głównego toru, ani ilości bocznic, układu peronów itp. Opisane tu sugestie wynikają z odczytu mapy topograficznej i studiów terenowych, inspirowanych jednakże tym właśnie odczytem.
We wrześniu 2009 r. przez 21 dni teren stacji został częściowo przekopany przez 30 studentów z Polski i Ukrainy (obóz z programu Fundacji Batorego MEMORIA - Europejskie dziedzictwo kultury). Odkopano pełne piwnice budynku dworca, co pozwoliło ustalić, iż był on taki sam lub bardzo podobny do zachowanych dworców w Ochli i Witkowie. Stał on rzeczywiście na skraju lasu, po zachodniej stronie torowisk, mniej więcej w 2/3 długości równi stacyjnej  licząc od szosy nowogrodzkiej (a zatem bliżej południowego skraju równi). Przyjęliśmy, że był to budynek podpiwniczony, piętrowy o dwuspadowym dachu. Z układu odkopanych fundamentów, wynika, że składał się z dwóch połączonych w jedno części: prawdopodobnie kalenicowej i szczytowej. Zbudowany był z czerwonej cegły i otynkowany w jasnej barwie.
Do tego budynku przylegała od strony torów jeszcze jedna ceglana budowla bez podpiwniczenia. Nie zdążyliśmy jednak jej odkopać przed zakończeniem obozu. To czy była jeszcze tylko jedna taka budowla, jak wyglądała, to wszystko pozostało do wyjaśnienia podczas kolejnego sezonu wykopalisk.
Około 80 m na południe od dworca odkopaliśmy studnię przemysłową, ceglany fundament, który przypisaliśmy podstawie wieży wodnej (obie pozostałości połączone są podziemną rurą, odprowadzającą wodę ze studni) oraz ceglaną podstawę, przypisaną agregatowi prądotwórczemu. Zgodnie z sugestiami Marka Potockiego, uznaliśmy, iż był to zespół służący do nawadniania parowozów. Przyjęliśmy, że z układu, ilości, kształtu i wielkości odkopanych ruin wynika, iż stała tu wieża wodna a woda była pompowana pompą elektryczną, zasilaną z własnego agregatu. Z kolei z notatki z września 1947 r., dołączonej do protokołu z inwentaryzacji kolei szprotawskiej, dokonanej na rzecz Poznańskiej DOKP, wynika iż na stacji Zebrzydów (tak się wtedy nazywał Radwanów) zastano "żuraw wodny, typu wąskotorowego" (zniszczony w 85%) oraz "jeden pulsometr o wydajności wody 7m3 na godzinę" (zniszczony w 75%). Jest to zgodne z wynikami  wykopalisk oraz z naszym wnioskowaniem. Warto tylko zwrócić uwagę na ów "wąskotorowy typ" żurawia. Prawdopodobnie urządzenia na kolejach powiatowych ("kleinbahnach") były po prostu nieco mniejsze gabarytowo od tych powszechnie stawianych na głównych liniach i dworcach. Dla polskich kolejarzy, jako że w Polsce nie było tradycji "kleinbahnów", takie mniejsze urządzenia kojarzyły się z kolejami wąskotorowymi, które były mocno rozpowszechnione w Polsce a ich infrastruktura stanowiła swoistą "miniaturkę" kolei normalnotorowych. Dodać jeszcze można, że żuraw w Radwanowie, musiał być wyjątkowo "zminiaturyzowany", gdyż przy opisie tego typu urządzeń na innych stacjach szprotawianki (np. Jadwiżyn / Chotków, Szprotawa), w sprawozdaniu z 1947 r. nie używa się już więcej sformułowania "typ wąskotorowy". (ciekawostką zgoła z zupełnie innej bajki jest to, iż wewnątrz studni odnaleźliśmy jedno skrzydło głównych drzwi do budynku dworca. Ale to już zupełnie inna historia...)
Dokładna penetracja terenu równi stacyjnej, w tym miejsc zakrzaczonych i na powrót porosłych lasem, pozwoliła określić przebieg poszukiwanej drogi dojazdowej do stacji od strony szosy. Dojazdówka ta odchodziła od szosy w miejscu, w którym dzisiaj odchodzi droga polna. Nie szła ona jednak prosto na południe, równolegle do torów (tak jak prowadzi dzisiejsza droga polna), ale prawie zaraz skręcała ukośnie w prawo (na zachód), przecinała tory (być może na tym odcinku był tu  tylko tor szlakowy, jeszcze nie rozwidlony), dochodziła do zachodniej skrajni równi stacyjnej i już na granicy lasu skręcała w lewo (na południe). Dalej trzymając południowy kierunek, biegła z tyłu dworca, wzdłuż całej równi. Około 80 m za dworcem mijała południową ścianę lasu i odbijała prawdopodobnie w prawo (na zachód). Jej dalszego przebiegu nie odtworzono w terenie, aczkolwiek odnaleziono między drzewami lasu dwa lub trzy stare przepusty nad strumieniami (w tym nad wyschniętym korytem), niewątpliwie związane z lokalną siecią dróg z okresu funkcjonowania stacji w Seiffersdorf. Dojazdówka jest dzisiaj nieprzejezdna i ciężko ją zobaczyć w terenie. Jedynie krótki odcinek z tyłu samego dworca został w trakcie obozu udrożniony i odtworzony. Czytelne są rowy odwadniające, warstwa jezdna, korpus nasypu. W przyszłości planujemy odtworzenie całej tej drogi, aczkolwiek powstrzymuje nas przed tym obawa, aby nie została ona wykorzystana do łatwego dojazdu pod same odkopane piwnice dworca, celem wysypywania do nich śmieci.
Pozostaje do wyjaśnienia jeszcze jedna kwestia. Jeżeli założymy, iż na stacji Seiffersdorf faktycznie, oprócz toru szlakowego, były jeszcze dwa boczne tory, stacja ta będzie wyjątkiem spośród wszystkich pozostałych na "szprotawiance". Wszędzie, poza stacjami w Zielonej Górze i Szprotawie (stacja początkowa i końcowa) oraz stacją w Stypułowie (jedyny węzeł kolejowy po trasie), była co najwyżej prosta mijanka: tor szlakowy i jeden tor boczny.
Zagadkę tę pomoże nam rozwiązać kolejne źródło, jakim dysponujemy, stare, przedwojenne rozkłady jazdy. Otóż z ich analizy wynika, iż uprzywilejowane na kolei szprotawskiej były stacje Brunzelwaldau oraz Weichau, jako stacje docelowe (w pewnych okresach pociągi z Zielonej Góry dojeżdżały tylko do Broniszowa, 1914 r. oraz do Wichowa, 1935 r., lata 1943-45). Weźmy, dla odmiany, pod uwagę rozkład jazdy z 1927 r. W tym okresie linię obsługiwały dwie pary pociągów pasażerskich dziennie. O godzinie 13 z Zielonej Góry wyjeżdżał skład do Szprotawy, którą osiągał o godz. 15. Następnie o godz. 17 pociąg ten wracał do Zielonej Góry (przyjazd godz. 19:38). Druga para, poranna, kursowała zupełnie inaczej. Te pociągi nie jechały jeden po drugim (tzn. skład jechał całą trasę w jedną stronę, a następnie wracał), ale jechały równocześnie, mijając się po drodze.
Na liniach jednotorowych (a taką była "szprotawianka"), pociągi jadące równocześnie w przeciwnych kierunkach mogą się mijać tylko w wyznaczonych i specjalnie przygotowanych miejscach. Odbywa się to w obrębie stacji kolejowych, na których jest odpowiednio duża ilość torów stacyjnych, przystosowana do realizacji takiej operacji.
Przeanalizujmy w tym miejscu jeszcze raz rozkład jazdy "szprotawianki" z 1927 r., w celu sprawdzenia jak takie mijanie się pociągów odbywało na kolei zielonogórsko - szprotawskiej. Poranny pociąg ze Szprotawy do Zielonej Góry wyjeżdżał o godz. 5:38 (przyjazd do Zielonej Góry godz. 8:10). Pociąg w przeciwną stronę wyjeżdżał z Zielonej Góry o godz. 6:10 (przyjazd do Szprotawy godz. 8:47). O godz. 7:04 na stację Seiffersdorf wjeżdżał pociąg z Zielonej Góry. Pięć minut później, o godz. 7:09 wjeżdżał na stację pociąg ze Szprotawy. Stał on tutaj kolejne 5 minut i o 7:14 odjeżdżał do Zielonej Góry. Minutę później, o 7:15 opuszczał stację skład jadący do Szprotawy. Być może w czasie postoju parowóz mógł uzupełnić zapasy wody. W dostępnych nam rozkładach jazdy, nie ma przykładu takiej mijanki na innych stacjach "szprotawianki". Zgodnie z zasadami ruchu kolejowego, w obrębie stacji musi cały czas pozostawać jeden wolny tor, czyli aby na danej stacji zatrzymały się dwa mijające się pociągi, na tej stacji musi być jeszcze jeden, trzeci tor, pusty w trakcie mijania się obu pociągów. Wszystko na to wskazuje, że stacja Seiffersdorf została zaplanowana, jako stacja, na której będą się mijały pociągi, o ile tylko zajdzie taka konieczność. Dane z rozkładu jazdy potwierdzają niewyraźny szkic z mapy topograficznej, w Radwanowie prawdopodobnie była stacja o zwiększonej ilości torów do trzech. Już na etapie projektowania przebiegu kolei szprotawskiej, założono dla stacji Seiffersdorf tą wyjątkową rolę. Jeżeli by zaszła konieczność puszczenia jednocześnie pociągów, jadących w przeciwnych kierunkach, mijać się one mogły właśnie tutaj. Czy wynikało stąd jeszcze coś ? Jakaś rola w obsłudze ruchu towarowego, funkcja techniczna ? Tego na razie nie wiemy. Co do obsługi technicznej, wręcz wiadomo, iż taką miały tylko stacje w Szprotawie i Zielonej Górze. Ale historia "szprotawianki" zaskakiwała nas już nie raz, a zatem... ?
 
Teraz wartościowe byłoby też dotarcie do starych zdjęć, widokówek, planów, bardziej dokładnych map topograficznych i dokumentacji policji budowlanej. Nadal bowiem szukamy dokładnej lokalizacji poszczególnych torów (ich lokalizację i ilość przyjęliśmy kierując się logiką, zgodnością ze sztuką kolejową, warunkami terenowymi i dostępnymi informacjami, ale to wszystko nie zastąpi dowodów w postaci ikonografii czy dokumentacji budowlanej lub kolejowej). Nie wiemy czy były, ile ich było i jak wyglądały krawędzie peronowe ? (kilka sondażowych wykopów, dokonanych we wrześniu 2009 r. celem odnalezienia warstw ziemnych związanych albo z podtorzem, albo z podłożem pod perony nie przyniosło rezultatu. Nie odnaleźliśmy nic, czego się spodziewaliśmy lub co by wskazywało na lokalizację torowisk i peronów). Tak naprawdę nie mamy pewności co do wyglądu wieży wodnej, owego żurawia "typu wąskotorowego": co i jak duże to było faktycznie, jeśli tak to czy był on murowany, drewniany, czy metalowy ażurowy (najbardziej prawdopodobna wersja). Zapewne nie był to tylko  wysięgnik pompy bez konstrukcji (czyli nie była to "goła rura", taka jaka stała do 2004 r. w Zielonej Górze na stacji Oberstadt) ? Ciekawe jak wyglądał ów pulsometr, który polscy kolejarze zinwentaryzowali również  m. in. w Chotkowie / Jadwiżynie ?  (zapewne taki sam, bo o tożsamej wydajności) Wygląd dworca odtworzyliśmy tylko na podstawie poszlak (fakt, że bardzo mocnych), ale już na pewno nic nie wiemy o obecności kolejnych zabudowań.

Najpewniejszym było by założenie, iż na tak ważnej i dużej stacji powinny stać jakieś magazyny, ale przecież odkopany fragment kolejnego fundamentu wskazuje na jakiś dużo mniejszy budynek. Co to mogło być: budka dróżnika lub zawiadowcy, kasa biletowa, pomieszczenie wagi usługowej, toaleta dworcowa ? Jedno jest pewne, czeka nas tu, w Radwanowie kolejny fascynujący sezon archeologiczny,  ani pracy, ani tajemnic, ani przygód przy ich odkrywaniu nie zabraknie ! [M. Bonisławski, XII 2006, VI-VII 2010]

Fragment niemieckiej mapy topograficznej z 1933 r.. W lewym, dolnym rogu, tuż poniżej przejazdu kolejowego widać stację Radwanów (Bf). Prawdopodobnie były dwa boczne tory i jakiś budynek za torowiskiem (patrząc od strony wsi).



Broniszów Kożuchowski
Kilometraż liczony od Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze: 22,1 km

Kilometraż liczony od stacji w Szprotawie: 28,6 km
Nazwa niemiecka: Brunzelwaldau
Nazwy polskie: Bronisław k. Kożuchowa (1945-48)
Ostatnia nazwa polska stacji: Broniszów Kożuchowski
Broniszów jest długą ulicówką, rozciągniętą południkowo na długości ok. 3 km. Rozpoczyna się tuż na południe od skrzyżowania lokalnych dróg w Radwanowie z ważnym, historycznym traktem Kożuchów - Nowogród (część średniowiecznego szlaku z Wrocławia przez Głogów do Krosna Odrz., dziś częściowo droga wojewódzka nr 290).  Ciągła zabudowa wsi kończy się po ok. 3 km, 750 m na południe od dworu i rozwidlenia drogi na Mirocin.


Ostatnie zabudowania należące administracyjnie do Broniszowa leżą jednak jeszcze 2 km dalej na południe, za kulminacją grzbietu Wzgórz Dalkowskich i Lasem Broniszowskim, obok przysiółka Przylaski. Tory kolei szprotawskiej biegły na zachód od głównej osi wsi - szosy Radwanów - Wichów, równolegle do niej, kreśląc szeroki i długi łuk, wygięty ku wschodowi. Odległość torów od  szosy wahała się od 200 do 250 m. Taka sama odległość dzieliła też tory od zabudowań wsi. Linia biegła praktycznie granicą lasu i dochodzących do niej od strony gospodarstw pól. Tory w sześciu miejscach przecinały gruntowe, utwardzone drogi polno - leśne, odbijające od głównej, wiejskiej szosy na zachód.
Przystanek Brunzelwaldau (Haltenpunkt, Hp), czyli późniejszą stację Broniszów Kożuchowski usytuowano w południowej części wsi. Na północ od dworu jest skrzyżowanie głównej szosy z gruntowymi drogami do Mirocina (w kierunku wschodnim, przez teren folwarku) i Wojsławic (w kierunku zachodnim). Idąc od strony kościoła na południe, należy przed dworem, tuż za wiatą przystanku PKS, skręcić w pr
Widok od strony kolejki szprotawskiej na wieś Broniszów (kościół). 06 marca 1994, fot. M. Bonisławskiawo, na Wojsławice. Gruntowa droga wyprowadza spomiędzy domów na odkrytą przestrzeń. Z przodu na horyzoncie majaczy komin starej cegielni a dalej zabudowania Kolonii Górka (niem. Bergkolonie), już na tle otaczającego ją lasu.


Droga wiedzie prosto, lekko, acz wyraźnie podnosząc się. W miejscu kulminacji był przejazd kolejowy. Tory przecinały drogę prostopadle, a 100 m dalej skręcało się w lewo do cegielni. Przejazd kolejowy przylegał do równiny stacyjnej, która odbijała od niego w prawo (na północ). Idąc w poszukiwaniu stacji dawnym torowiskiem, należy dojść do tego właśnie byłego przejazdu, który odróżnia się od pięciu pozostałych, istniejących w otoczeniu Broniszowa, tym że leży niemal u stóp wielkiego komina cegielni.
 Nie wiadomo jak wygląda stacja Brunzelwaldau.   Zapewne kwalifikacja obiektu w Broniszowie mogła się zmieniać w poszczególnych okresach. Chyba jednak w pierwszych latach istnienia kolei, jeszcze przed I wojną światową, kiedy w Broniszowie kończył i zaczynał bieg pociąg (pociąg odjeżdżający po godz. 15 z Zielonej Góry i wracający do niej na godz. 17:30 / rozkład jazdy z 1914 r.), musiała być tutaj stacja, a nie tylko przystanek. Taka klasyfikacja - Haltenpunkt (Hp) -   znajduje się dopiero na mapie z lat 30-tych, kiedy to kryzys mógł spowodować upadek znaczenia i rangi stacji.
Do niedawna można było mówić, iż brak w terenie śladów, z których można by odczytać umiejscowienie stacji, ilość nitek torów (rozjazdów), rodzaj i wielkość zabudowy. Nie było ikonografii, żadnych informacji w tym względzie nie przynosiły przeprowadzane rozmowy z mieszkańcami. Diametralną zmianę przyniosły prace grupy wolontariuszy w trakcie międzynarodowego obozu MEMORIA - Europejskie dziedzictwo kultury we wrześniu 2009 r. Choć główne prace, finansowane przez Fundację Batorego, dotyczyły odkopania piwnic dworca w Radwanowie, Broniszów znalazł się również na froncie robót. Odcinek dawnego torowiska (całkowicie zachowany, zupełnie bez zmian,  ale i bez żadnych szyn lub chocby wgłębień pozostałych po podkładach) idący wzdłuż tej wsi  "załapał się" do prac udrożnieniowych. W trakcie odkrzaczania, wtedy jeszcze tylko domniemanego placu stacyjnego, po dokładnej penetracji, natrafiliśmy nieco z boku, pomiędzy gęstymi drzewami na ceglane fundamenty. We wrześniu studenci z Ukrainy zabezpieczyli je prowizorycznie a w listopadzie 2009 r. dzieci z Broniszowa, Ochli i Niwisk odkopali i dokładnie wysprzątali (odbyło się to w trakcie III Zlotu Młodzieżowego "Moja mała ojczyzna jest ciekawa").
Stacja (przystanek) w Broniszowie, choćby tylko ze względu na to, że przez pewien czas była stacją docelową, gdzie pociąg kończył bieg, musiała mieć bocznice (jedną lub kilka) i jakąś rozbudowaną infrastrukturę.
Fragment niemieckiej mapy topograficznej Broniszowa z 1933 r. W dolnej części, na lewo od zabudowań wsi widać Haltepunkt (Hp). Można chyba odczytać nitkę bocznicy, ale napewno nie widać zaznaczonych żadnych trwałych zabudowań.Według niemieckiej mapy topograficznej z 1936 roku (w skali 1 : 25 000) była tu króciutka mijanka - jeden boczny tor (od strony wsi, czyli na wschód od toru głównego), ale nie było żadnych trwałych zabudowań w obrębie przystanku (stacji). Zgodnie z niemal już udowodnioną tezą, na co drugiej stacji kolei szprotawskiej  budowano murowany dworzec (takie były na sąsiadujących z Broniszowem stacjach - od północy w Radwanowie a od południa - na stacji Dębiczka)  a na stacjach pomiędzy nimi (w tym przypadku byłyby to Jarogniewice, BRONISZÓW, Wichów)  - stały zestaw obiektów drewnianych.  Dla opisu tych ostatnich dysponujemy doskonałym (szczegółowym i w pełni wiarygodnym) źródłem, jakim są  odnalezione przez Marcina Zarzyckiego notatki z  inwentaryzacji linii szprotawskiej z lat 1945-46.       Zatem z dużym prawdopodobieństwem możemy powiedzieć, że zabudowę stacji broniszowskiej stanowiły co najmniej dwa obiekty:(1) kasa biletowa - budynek parterowy, murowany, częściowo z muru pruskiego, o dwuspadowym dachu krytym papą o powierzchni użytkowej 10,5 m2, (2) poczekalnia - parterowa ryglówka obita deskami, w części otwartej i z muru pruskiego w części zamkniętej, dach dwuspadowy, pokryty papą, o powierzchni użytkowej 8,1 m2. Oba obiekty stały po wschodniej stronie torów (od wsi), tu gdzie dziś teren równiny stacyjnej porasta gęsty zagajnik drzew i krzewów. Powierzchnia ta opada wyraźnym uskokiem na teren otwarty (pole), podobnie jak ma to miejsce na innych stacjach, dla których sypano sztuczne terasy, wyniesione ponad otoczenie (np. Radwanów). O sztucznym pochodzeniu równiny stacyjnej świadczy rodzaj gruntu jaki ją tworzy, po zagłębieniu szpadla napotyka się materiał  granulowany, szybko wiążący pod wpływem wody, a jednocześnie w pełni przepuszczalny. Tworzy on w porze suchej twardy "beton", a podczas deszczu nie rozpuszcza się w błoto. Stosunkowo niewielka powierzchnia równiny stacyjnej sprzyja tezie, że nie było tu natomiast ani spotykanego na niektórych innych stacjach kolei szprotawskiej murowanego budynku mieszkalnego, ani drewnianego magazynu towarowego. Rolę magazynu mógł przed latami kryzysu pełnić większy z wymienionych powyżej obiektów, w 1945 r.  opisany jako kasa biletowa.  Zebrane zdjęcia i widokówki z innych stacji (Kartowice, Wichów) wskazują natomiast, iż odnalezione fundamenty należały do drugiego obiektu - poczekalni.
Ciekawą wskazówką w tym względzie jest zasłyszana wśród mieszkańców Broniszowa, już w 2010 roku, pogłoska o tym, jakoby dzieci w listopadzie odkopały na stacji... wagę. Informacja ta nabiera znaczenia, jeżeli połączymy ją z potwierdzonym faktem, iż w takiej samej wiacie stacyjnej w Wichowie, w jej części zamkniętej, funkcjonowała waga towarowa a spółka sprzedawała tam dla miejscowych rolników usługi ważenia towarów i zwierząt. Nie tylko zresztą tych wysyłanych koleją, ale również przy okazji transakcji kupna - sprzedaży między samymi rolnikami. Ta sama zasłyszana pogłoska, przyniosła też niejasną zapowiedź, że obok jest jeszcze do "odkopania" kasa biletowa i/lub poczekalnia. Potwierdza to przeprowadzoną powyżej analizę i z drugiej strony - zapowiada fascynujący sezon prac odkrywczych na terenie tej stacji.
 Jak wynika z odnalezionych pocztówek w Broniszowie działał również tzw. gościniec kolejowy (Gasthof zur Eisenbahn). Według wyjaśnień dawnych, niemieckich mieszkańców regionu kolejki szprotawskiej, po powstaniu kolei, miejscowi restauratorzy mogli wykupić specjalną licencję, uprawniającą do nazywania swojej gospody "gościńcem kolejowym". Podobno zwyczaj ten panuje w Niemczech do dziś. Niestety, jak dotąd, nie udało się nam ustalić jakie korzyści uzyskiwali restauratorzy z takiej licencji. Jest mało prawdopodobne, aby zyskiwali oni w ten sposób monopol na obsługę pasażerów lub pracowników kolei, gdyż po prostu na kolei szprotawskiej było za mało takich klientów, by mieli oni jakiś znaczący wpływ na osiągane obroty. Korzyści musiały jednak być, bo licencję kupowano w niemal każdej wiosce, zachowały się budynki gościńców  w Siecieborzycach, Witkowie, mówi się o tym, że był gościniec w Wichowie. Może państwo pruskie, zainteresowane w powstawaniu lokalnych kolei, dawało jakieś ulgi podatkowe dla osób wykupujących taką licencję ? Opłata licencyjna niewątpliwie stanowiła dodatkowe źródło dochodów spółki kolejowej, a więc poniekąd wpływała na jej rentowność, czyli samo istnienie systmu licencji juz wspierało rozwój lokalnych kolei i było zachętą do ich budowania i inwestowania w nie.


Broniszowski Gasthof stoi w południowozachodnim narożniku  placu, na którym zawracają dzisiaj autobusy PKS, czyli obok wiaty przystanku, ale już za drogą na Wojsławice (w kierunku cegielni i dawnej stacji). Obecnie pełni on zbliżoną rolę do tej sprzed wojny - po remoncie jest w nim świetlica wiejska. Sam budynek jest starszy od kolei szprotawskiej. Na odnalezionych pocztówkach najpierw widzimy go z napisem Gastof a dopiero po jakimś czasie i po przebudowie (dobudowany wykusz od strony ulicy) pojawia się dopisek "zur Eisenbahn". Na starszej z nich właścicielem jest Paul Rose, na tej z napisem "kolejowy" - Bernhard Rose. Wynika stąd, że tradycje prowadzenia gospody w Broniszowie w rodzinie Rose (a więc i sama broniszowska gospoda) są dosyć stare, ale dopiero Bernhard związał rodzinny interes z koleją szprotawską.
Zastanawiać może brak bocznicy do cegielni, która stała bardzo blisko torów i stacji. Można snuć przypuszczenia, czy owa bliskość powodowała, że materiały do cegielni lub jej produkty na stację dowożono zaprzęgiem konnym lub samochodem ? A może była jakaś wąskotorowa, krótka kolejka przemysłowa ? A może, w końcu, cegielnia pracowała tylko na bardzo lokalny rynek ? Nawet jednak, gdyby kolej szprotawska nie obsługiwała cegielni, jej udział w lokalnym życiu gospodarczym należy uznać za znaczący (gościniec kolejowy, waga towarowa, transport zakupionych towarów i produktów na sprzedaż na rynki zewnętrzne, transport osób do Grunbergu lub powiatowego Freystadt). [M. Bonisławski, XII 2006, I 2010, VI 2010]

wagony
Przedwojenna pocztówka z widokiem stacji Zielona Góra Oberstadt. Po lewej - wagony pasażerskie kolejki szprotawskiej.

Jeden z parowozów kolei szprotawskiej na stacji Grunberg Oberstadt. Fot. z 1918, 1920 lub 1925 r., dostępna na większości stron internetowych.
Jeden z parowozów kolei szprotawskiej na stacji Grunberg Oberstadt. Fot. z 1918, 1920 lub 1925 r., dostępna na większości stron internetowych.
Parowóz T3 nr 25 na stacji  kolejki powiatowej w Ząbkowicach Śląskich, już jako eksponat muzealny. Przypisywany przez R. Lisowskiego kolejce szprotawskiej (brak potwierdzenia w innych źródłach). Fot. ze źródeł internetowych.
Parowóz T3 nr 25 na stacji kolejki powiatowej w Ząbkowicach Śląskich, już jako eksponat muzealny. Przypisywany przez R. Lisowskiego kolejce szprotawskiej (brak potwierdzenia w innych źródłach). Fot. ze źródeł internetowych.
Jeden z parowozów kolei szprotawskiej pod parą na przystanku w Kartowicach. Okres przed zamianą numerów jenocyfrowych na dwycyfrowe (prawdopodobnie widoczny jest numer 1 na tabliczce pod kominem z przodu). Fot. ze zbiorów Mariana Świątka.
Jeden z parowozów kolei szprotawskiej pod parą na przystanku w Kartowicach. Okres przed zamianą numerów jenocyfrowych na dwycyfrowe (prawdopodobnie widoczny jest numer 1 na tabliczce pod kominem z przodu). Fot. ze zbiorów Mariana Świątka.
Parowóz kolei szprotawskiej typu T3 nr 24c, ktory znaleziono w 1946 r. w okolicach Berlina i który potem służył kolei NRD Reichsbahn pod numerem 89 953. Fot. z czasopisma Modellbahnzeitschrift
Parowóz kolei szprotawskiej typu T3 nr 24c, ktory znaleziono w 1946 r. w okolicach Berlina i który potem służył kolei NRD Reichsbahn pod numerem 89 953. Fot. z czasopisma Modellbahnzeitschrift
Prowóz 24c juz na terenie RAW Gorlitz. Tabliczkę z numerem wysłano do Recklinghausen. Pewien miłośnik kolei zachował ją w prywatnych zbiorach. Fot. z czasopisma Modellbahnzeitschrift
Prowóz 24c juz na terenie RAW Gorlitz. Tabliczkę z numerem wysłano do Recklinghausen. Pewien miłośnik kolei zachował ją w prywatnych zbiorach. Fot. z czasopisma Modellbahnzeitschrift
Typowa lokomotywa jeżdżąca na Kleinbahn Grunberg - Sprottau. Fot. Bellingrodt / Sammlung H. Muller
Typowa lokomotywa jeżdżąca na Kleinbahn Grunberg - Sprottau. Fot. Bellingrodt / Sammlung H. Muller
Parowóz T-3 w Ząbkowicach. Fotgrafia prowadzonego składu z ok. 1930 roku. Fot. z czasopisma Modellbahnzeitschrift
Parowóz T-3 w Ząbkowicach. Fotgrafia prowadzonego składu z ok. 1930 roku. Fot. z czasopisma Modellbahnzeitschrift
Parowóz T-3 w Dniu Ojca 1939 r. na dworcu Grunberg - Oberstadt. Lokomotywa wyposażona jest już w elektryczne lampy oraz sprzęgi. Fot. z czasopisma Modellbahnzeitschrift
Parowóz T-3 w Dniu Ojca 1939 r. na dworcu Grunberg - Oberstadt. Lokomotywa wyposażona jest już w elektryczne lampy oraz sprzęgi. Fot. z czasopisma Modellbahnzeitschrift
Parowóz T-3 na stacji w Siecieborzycach w 1912 roku. Z prawej charaktertystyczny wagon, w którym była kasa. Fot. z czasopisma Modellbahnzeitschrift
Parowóz T-3 na stacji w Siecieborzycach w 1912 roku. Z prawej charaktertystyczny wagon, w którym była kasa. Fot. z czasopisma Modellbahnzeitschrift
1
MAPY








1

Akcja spółki kolei szprotawskiej. Źródło: materiały internetowe.
Akcja spółki kolei szprotawskiej. Źródło: materiały internetowe.
Bon B34 (rodzaj obligacji) z VIII 1923 r. Emisja spółki kolei szprotawskiej. Wykupywało się go w X-XI 1923 w kasach kolejowych lub lokalnych bankach (kasach) Z. Góry i Szprotawy. Zdjęcie udostępnił kolekcjoner Jan Boguś (patrz zakładka LITERATURA)
Bon B34 (rodzaj obligacji) z VIII 1923 r. Emisja spółki kolei szprotawskiej. Wykupywało się go w X-XI 1923 w kasach kolejowych lub lokalnych bankach (kasach) Z. Góry i Szprotawy. Zdjęcie udostępnił kolekcjoner Jan Boguś (patrz zakładka LITERATURA)
Bon B35 (rodzaj obligacji) z VIII 1923 r. Emisja spółki kolei szprotawskiej. Wykupywało się go w X-XI 1923 w kasach kolejowych lub lokalnych bankach (kasach) Z. Góry i Szprotawy. Zdjęcie udostępnił kolekcjoner Jan Boguś (patrz zakładka LITERATURA)
Bon B35 (rodzaj obligacji) z VIII 1923 r. Emisja spółki kolei szprotawskiej. Wykupywało się go w X-XI 1923 w kasach kolejowych lub lokalnych bankach (kasach) Z. Góry i Szprotawy. Zdjęcie udostępnił kolekcjoner Jan Boguś (patrz zakładka LITERATURA)
Znaczek na przewóz towarów koleją szprotawską o nominale 20 Pf. Widoczny odcisk pieczęci o nieznanym narazie przeznaczeniu. Źródło: materiały internetowe.
Znaczek na przewóz towarów koleją szprotawską o nominale 20 Pf. Widoczny odcisk pieczęci o nieznanym narazie przeznaczeniu. Źródło: materiały internetowe.
Znaczek o nominale 10 Pfennig, na przewóz towarowy koleją szprotawską. Znaczki takie naklejano na paki towarowe, co stanowiło potwierdzenie uiszczenia opłaty za przewóz, rowniez przy kontroli. Zbiory M. Bonisławskiego
Znaczek o nominale 10 Pfennig, na przewóz towarowy koleją szprotawską. Znaczki takie naklejano na paki towarowe, co stanowiło potwierdzenie uiszczenia opłaty za przewóz, rowniez przy kontroli. Zbiory M. Bonisławskiego
Znaczek o nominale 20 Pfennig, na przewóz towarowy koleją szprotawską. Znaczki takie naklejano na paki towarowe, co stanowiło potwierdzenie uiszczenia opłaty za przewóz, rowniez przy kontroli. Zbiory M. Bonisławskiego
Znaczek o nominale 20 Pfennig, na przewóz towarowy koleją szprotawską. Znaczki takie naklejano na paki towarowe, co stanowiło potwierdzenie uiszczenia opłaty za przewóz, rowniez przy kontroli. Zbiory M. Bonisławskiego
Wykaz odległości taryfowych na PKP z 1945 roku. Źródło: www.sentymentalny.com
Wykaz odległości taryfowych na PKP z 1945 roku. Źródło: www.sentymentalny.com



         
            
          Od strony ul. Jaskółczej były co najmniej dwie krawędzie peronowe (były to prawdopodobnie tzw. perony jednokrawędziowe, do tego bardzo niskie, prawie w ogóle nieakcentowane). Na terenie samej stacji było ok. 6 - 8 (sześciu - ośmiu) nitek torów, wszystkie prawdopodobnie przelotowe (tzn. bez ślepych torów bocznych). Z obrębu stacji odchodziły też dwie bocznice – widoczna do dzisiaj bocznica do byłej wytwórni win, oraz bocznica do nieistniejących już zakładów (w okresie PRL hurtowni obuwia), której przebieg można odczytać już tylko po układzie zachowanych ogrodzeń na zapleczu dworca oraz tor przy rampie czołowej, schodzący się z torem głównym przed przejazdem przez ulicę Ogrodową (betonowe czoło przy garażach). W bezpośrednim sąsiedztwie stacji zaczynały się jeszcze dwie dodatkowe bocznice (na wysokości ul. Kukułczej [ze słynną obrotnicą i traktorem, wciągającym - w latach powojennych - wagony do zakładów budowlanych / po obrotnicy zostało tylko betonowe czoło oporowe] oraz na wysokości dzisiejszych wieżowców przy ul. 1 Maja), po których nie ma żadnych śladów co najmniej od połowy lat 70-tych.
 Była to główna stacja Kleinbahn Grűnberg - Sprottau, na której od poł. lat 30-tych (a więc w okresie drugiego - i ostatecznego -  kryzysu ekonomicznego spółki kolejowej) pociągi pasażerskie zaczynały i kończyły bieg a którą zbudowano w 1911 roku jako miejsce, w którym ześrodkowano wszystkie, najważniejsze urządzenia techniczne do obsługi całej kolei  (stacja macierzysta  - bazowa kolei szprotawskiej).  Dewastację układu terenowo - architektonicznego stacji rozpoczęto jeszcze na przełomie lat 60-tych i 70-tych, obudowując torowiska i dworzec garażami (I faza, garaże narazie poza torowiskami). Jeszcze na bocznych torach stały stare drewniane wagony mieszkalne, gdy zaczęto również wycinać odcinki torów i budować nowe garażowiska (II faza, lata 80-te). Niemniej aż do 2002 r. stacja była czynna (po głównym torze jeździły składy towarowe do wytwórni win, Polskiej Wełny, Zefamu, browaru, Dometu i spółdzielni drzewnej na Jędrzychowie, na bocznych - często wyczekiwały zestawy towarowe), zachowane były praktycznie wszystkie rozjazdy stacyjne (nitki torów) oraz budynek własnych warsztatów remontowych kolei szprotawskiej z muru ceglanego i szachulcowej konstrukcji z belek drewnianych (warsztaty obsługiwały całą kolej).   Był on zwany potocznie „parowozownią” a okoliczni mieszkańcy opowiadali, iż pamiętają pozostałości 
 

Radwanów, podobnie jak kilka innych wsi regionu Wzgórz Dalkowskich jest dosyć długą ulicówką. Rozciąga się on południkowo, rozpoczynając się 1,0 km na południe od rzeczki Czarna Struga na północy (granica z gminą Zielona Góra), aż po pierwsze domy Broniszowa, już za drogą wojewódzką Kożuchów - Nowogród Bobrzański, na południu. Tak liczona długość wsi wynosi 1,5 km, przy czym jej oś odchylona jest nieco na wschód, tak że zwarta zabudowa, towarzysząca cały czas szosie, ciągnie się z północy w kierunku południowo - wschodnim. 
           Park wagonów towarowych zainaugurowano z 10 wagonami, z czasem (Lisowski, 2000, uściśla, iż taki stan posiadania miał miejsce w 1928 r.; pozostałe dane na podst. Jerczyński, Fedrowicz, 2002 i Majchrzak, 1997), stopniowo, powiększono ich ilość do 40 (kryte i bezdachowe, tzw. lory, do przewozu drewna).
           Tabor pasażerski składał się z 8 wagonów osobowych (z miejscowej fabryki Buechelta) i trzech pocztowo - bagażowych. Ciekawostką jest fakt, że były tylko wagony osobowe tylko 2 i 3 klasy, co potwierdzają rozkłady jazdy (oraz zachowane ikonografia - fotografie kolejki) 
 



Poniemiecka mapa topograficzna z 1935 r. w skali 1:25000
Obszar zachodnia Zielona Góra obejmujący linię szprotawską na odcinku między Dworcem Szprotawskim a Górne Miasto.
Poniemiecka mapa topograficzna z 1935 r. w skali 1:25000
Obszar wschodnia Zielona Góra obejmujący linię szprotawską na odcinku od Dworca Górne Miasto za wieś Jędrzychów.
Poniemiecka mapa topograficzna z 1935 r. w skali 1:25000
Obszar Zatonie obejmujący linię szprotawską na odcinku lasów między Jędrzychowem a Ochlą.
Poniemiecka mapa topograficzna z 1935 r. w skali 1:25000
Obszar Szprotawa obejmujący linię szprotawską na odcinku od wsi Kartowice do dworca w Szprotawie.
Poniemiecka mapa topograficzna z 1935 r. w skali 1:25000
Obszar Świdnica obejmujący linię szprotawską na odcinku przed stacją w Ochli do stacji Radwanów.
Poniemiecka mapa topograficzna z 1935 r. w skali 1:25000
Obszar Jelenin obejmujący linię szprotawską na b. krótkim odcinku między stacją Chotków Wieś a stacją Stypułóworaz przebieg linii żagańskiej na zachód od Stypołowa.
Poniemiecka mapa topograficzna z 1935 r. w skali 1:25000
Obszar Brzeźnica obejmujący linię szprotawską na odcinku od wsi Broniszów za stację Chotków Wieś.
Poniemiecka mapa topograficzna z 1935 r. w skali 1:25000
Obszar Borowina obejmujący linię szprotawską na odcinku od stacji Stypułów za las między Witkowem a Kartowicami.


Posted by Adam Phoo on 06:07. Filed under , , , . You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0

0 komentarze for Śladami Kolei Szprotawskiej i kolei miejskiej: cz. IV: Stacje obrębu miejskiego i podmiejskiego

Leave comment

Ostatnie doniesienia

Ostatnie komentarze

Galeria zdjęć